Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
IekniskTidskrift
Fig. 7. En Tietjens’ bärplanbåt i full fart; stålbijgeln bär upp båten helt och hållet. Med 10 hk erhålles 24 knop vid en
båtvikt av 400 kg. Båten påstås vara god sjöbåt.
Fig. 4. En typisk Apel-racer i full fart. "Juno" är 20 X 8 fot
och med en 12 l Packardmotor utan komjtressor har den
gjort 78 knop med två man ombord.
Fig. 5. "Bluc Bird" — världens snabbaste båt. I)e
skuggade partierna visa anliggningsytoma enligt Apels
tre-punktsprincip.
fig. 7 och 8, består av två böjda bärplan eller ett
böjt bärplan och en mindre stabilisator. De böjda
bärplanens ändar sticka ovanför vattnet,
varigenom förluster vid ändarna undvikas.
Profilformen är sammansatt av två cirkelbågar. Den är
belt symmetrisk med framänden lika med
bakänden. Tjockleken bör ej överstiga 10 % av
profildjupet.
Så länge de två bärplanen befinna sig i vattnet
är en hastig förändring av båtens höjdläge
omöjliggjord. Detta medför dock ej endast den ytterst
värdefulla egenskapen att alla stötar undvikas,
utan en ganska obehaglig följd är, att båtarna ej
kunna vaka för en våg, som är större än den höjd
bärplanen lyfta båten över vattenytan. Därigenom
tvingas skrovet rätt in i deri mötande vågen och
utsättes följaktligen för oerhörda påfrestningar.
Om — i en särskilt djup vågdal — ett bärplan
skulle passera vattenytan och komma ut i fria
luften, medför detta att båten hastigt kommer att
falla, och då bärplanet ånyo tränger in i vattnet
är dess anfallsvinkel abnormt stor, vilket
resulterar i en våldsam stöt vid fallets plötsliga
upp-bromsning.
Fig. 6. "Blue Bird" på slipen i augusti 1939 med
världs-rekordhållaren Malcolm Campbell. Den största uppnådda
hastigheten var 123 knop.
Efter många experiment med olika
skrovformer avsedda att stänga in en luftmassa under en
båt, och erhålla en motståndsminskning genom
denna luftmassas lyftkraft, kom jag sommaren
1935 på idén att utnyttja en rent
flygvingeprofile-rad skrovform med till vattnet nedåtgående
sidokanter.
Model Lprov nied aerobåten
Denna idé förverkligades i en 45 cm läng och
20 cm bred modell av 1 mm tjock balsa, fig. 9.
Den drevs av en gummimotor, som inbyggts i en
lång låda av balsa och spändes fast ovanpå båten.
En luftpropeller var anordnad framtill på lådan.
Båten hade ca 20 s körtid och dess fart var ca 8
knop. Båten provades även utan nedåtgående
sidokanter; farten blev då ca 2 knop. Det
vetenskapliga värdet av dessa prov må gärna bestridas.
Deras betydelse låg kanske mera i att jag
övertygades om att jag funnit en väg mot högre farter.
För att kunna beräkna luftens lyftkraft och
motstånd hos båtkroppar av ovan beskrivna typ
var det nödvändigt att utföra mera ingående
modellundersökningar. Dessa utfördes vintern 1938
—1939 på K. Tekniska Högskolans
flyglaboratorium.
22 maj 1943
S 43
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
