Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Vad som till att börja med sporrade till
hastig-lietsökningen var vetskapen 0111, att man kunde
driftekonomiskt, vid något högre farter än de då
gängse, överträffa ångfartygen. Detta vållade icke
några svårigheter, tack vare motorfartygens
relativt billigare driftkostnader vid höga
hästkraftbelopp.
Nu få motorfartygen tävla med varandra, och
da kommer frågan i ett annat läge. Detta rör då
speciellt linjefarten. Trampfarten har större frihet
i detta avseende. Dess fartyg äro nästan att likna
vid flyttfåglar, som avvakta och passa uppkomna
säsonger här och där. Precisionen har där en
bredare marginal.
Nu för tiden ligga farterna uppe kring 15—18
knop för linjefartygen, där man för ungefär 25 år
sedan låg kring 10—12.
Skall inan tänka sig, att farten i den närmre
framtiden skall ökas ytterligare? Ja, det är nog
troligt, att vi få lägga till ännu ett par knop. Detta
gäller givetvis ej existerande fartyg.
Konkurrensen kommer säkert att ökas inom
sjöfarten på så sätt, att flera intressenter vilja
komma in på linjer, där förut ett rederi eller flera
skött transporten. Detta i överensstämmelse med
den sjöfartspolitik, man redan före kriget började
praktisera. Då kommer alltid in en viss
kvalitetstävlan.
Med undantag av det omedelbart efter kriget
onaturligt ökade varuutbytet komma de
tillgängliga lastkvantiteterna dock’till att börja med att
vara en sorts regulatorer på hastigheterna, ty det
kan ju icke vara någon idé, att fartygen, till följd
av att de äro för snabba, skola behöva ligga och
vänta på last.
Men handelsutbytet mellan länderna kommer
med säkerhet sedermera undan för undan att
ökas på grund av ständigt större produktion och
aktivitet i hela världen, en följd av rent
evolutionära krav, vilka under senare år gått i ett ideligt
crescendo, emedan, om man så vill, människorna
sträva mot rationalisering, trivsel och
bekvämlighet. Allt detta kommer att fordra kvalitativt gott
och snabbt tonnage.
Redan nu tyda tecken på, att flyget kommer
att ombesörja en stort utvecklad
passagerar-trafik.
Detta kan icke undgå att påverka
passagerar-frekvensen på de stora passagerarfartygen, i den
mån sådana komma att finnas kvar efter kriget,
då ju ett stort antal av dem sänkts och dessa
kanske ej komma att ersättas av nybyggnader i
full utsträckning.
Det ligger då nära till hands att förmoda, att
snabba lastfartyg komma att få överta en del
av de forna passagerarfartygens klientel, och då
måste man ju för att kunna möta denna utveckling
kunna erbjuda fartyg, vilka åtminstone i fart ej
allt för mycket ligga efter de försvunna
passagerarfartygen.
S 56
Härtill kommer då ett krav av starkare grad
på linjefarten, än då man körde utan passagerare
eller med ett mycket begränsat antal sådana,
nämligen att man kan hålla en annonserad
tidtabell.
Då erfarenheten har visat, att fartyg av den
storlek, det här är fråga om, 6 000—11 000 tdw
ungefär, icke utan skador i botten ocli ovanbords
kunna drivas fram mot s jön i hårt väder i samma
utsträckning som de stora passagerarfartygen,
följer, att de måste vara utrustade med så mycken
maskinkraft, att de kunna i möjligaste mån ta
igen, vad de vid sådana tillfällen förlora. Detta
inom rimliga gränser, förstås.
För att göra marginalen så bred som möjligt
fordras härvid kanske ytterligare förstärkt
konstruktion av fartygen, utöver vad som på senare
år redan gjorts i detta avseende, och kraftigare
maskinerier, men det är säkert praktiskt
er-nåeligt, ehuru det kostar pengar och under svaga
år kanske har sin givna gräns uppåt.
Man kan många gånger vara frestad att säga,
att det icke tjänar mycket till att ge fartygen
så hög fart, då den tid, som därigenom vinnes,
ofta går förlorad i hamnarna.
Ja, jag är icke under det intrycket att
arbetstakten och intensiteten ökats i hamnarna, varken
här i vårt land eller i många andra, och med den
tendens, som åtminstone före kriget var
förhärskande inom dessa arbetarkretsar, som där ha
sysselsättning, är det nog inte mycket att hoppas
på en ändring mot större snabbhet i detta
avseende, varför det helt enkelt kan vara nödvändigt
att kompensera sig för även denna tidsförlust just
genom större fartmöjlighet till sjöss.
Vidare. Det är ett faktum, att genom den
gällande arbetstidslagen på fartyg möjligheterna till
egna reparationer och underhåll under resor
avsevärt reducerats.
Det är ganska naturligt att, om man genom
ökad hastighet ställer större krav på fartyg och
maskineri, och dessa moderniseras, invecklas,
bli känsligare och kräva omsorgsfullare
eftersyn och skötsel, detta icke kan tillfredsställande
vare sig medhinnas eller praktiskt utföras under
resa, utan man får tänka sig att reservera tid
härför i hamn, vid tillfällen utanför
lossnings-och lastningstiden, i samband med dockning helst,
vilken senare man ur fartsynpunkt icke bör vara
njugg med.
Allt detta kräver tid, vilken man, om den blir
längre än programenligt, i möjligaste mån bör
kunna kompensera med möjlighet till hög fart.
Ja, säger någon, men sådana förhållanden och
sådana hänsyn ta vi redan nu, så det kan ju inte
motivera någon högre fart. — Kanske? — Hittills
har man dock icke så utpräglat haft känsla för
att kompensera för sådana tidsförluster, och dessa
par knop, som jag har tillåtit mig ånge såsom
ett mått, betyder den säkerhetsmarginal, som
20 nov. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
