Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
skåpets och underbefälets hytter i popen samt befälets i
däckshus ovanpå popdäcket. Midskepps finnes ett
tornlik-nande däckshus, innehållande kaptenens och styrmännens
hytter, telegrafist-, radio-, navigations- och styrhytter.
Separata såväl mässar som dagrum ha inretts för befälet,
underbefälet, motormän och matroser. Åtta enmanshytter
ha anordnats för manskapet.
Propellermaskineriet är placerat akterut och består av
en dubbelverkande tvåtakt dieselmotor, som bygges av
Eriksberg under licens från Burmeister & Wain. Fartyget
avses få en fart av ca 13 knop på full last.
Ett lastmotorfartyg om ca 9 050 tdw sjösattes den 28
augusti. Det fick namnet "Parrcimatta". Skeppet, som
beställts av Rederiaktiebolaget Transpacific, är av
shelter-däckstyp med inredning för befäl och passagerare
koncentrerad i däckshus kring motorkappen. Det är byggt till
Lloyd’s Registers högsta klass och har två genomgående
däck. Dess huvuddata äro:
längd mellan perpendiklar ......................................405’—0"
mallad bredd ..............................................................56’—6"
mallat djup till huvuddäck ......................................28’—9"
mallat djup till shelterdäck ......................................38’—9"
lastdryghet ............................. ca 9 050 tdw
fart på full last ..........................................................14 knop
Fartyget har fyra lastrum samt djuptankar för ca 1 000
t olja, fem lastluckor och tolv 5 t bommar.Två utav dessa
kunna genom extra riggning lyfta 15 t. Två master och två
bompålar finnas.
I hus på bryggdäcket inrymmas kaptensinredningen och en
telegrafisthytt, i hus på båtdäcket rök- och matsalong,
penteri, 4 dubbel- och 4 enkelhytter för passagerare, varje med
separat bad- eller duschrum. Befälets hytter finnas i hus på
shelterdäcket midskepps, medan manskapet logerar akterut.
Propellermaskineriet på "Parramatta" kommer att bestå
av en enkelverkande tvåtakt direkt omkastbar "solid
in-jection" dieselmotor av Eriksbergs tillverkning, utvecklande
5 400 ihk. Hjälpmaskineriet omfattar två dieselmotorer om
vardera 172 ahk samt en dieselmotor om 200 ahk,
direktkopplade till 114 resp. 133 kW generatorer.
Insänt
DK 629.12 : 061.4(049.2)
I den omfattande redogörelse, som ägnats utställningen
"Varv och Skeppsbyggeri" i Tekn. T. 1943 S h. 5, har även
den del av utställningen, som ordnats av Elektriska
Svetsnings AB, blivit omnämnd.
Detta omnämnande, som efter vad vi erfarit
uppmärksammats på många håll, har erhållit en sådan formulering,
att läsaren ovillkorligen bibringas den uppfattningen, att
de i utställningen gjorda jämförelserna äro vilseledande
och värdelösa och således ovederhäftiga. Det kan
möjligen vara förklarligt, att anmälaren, som haft att
behandla de många olika numren i utställningen, endast
haft ytterst liten tid övrig för granskningen av ESAB:s
del, som behandlar bågsvetsningen inom skeppsbyggeriet.
’ Det är däremot icke försvarligt, att han därigenom gör
sig skyldig till uppenbart felaktig kritik. Hade vederbörlig
tid ägnats åt de kritiserade detaljerna, hade säkerligen
omnämnandet blivit ett annat, varigenom anmälaren även
undgått att själv sätta ovederhäftighetens stämpel på den
ifrågavarande delen av sin artikel.
För bestyrkande av detta må följande anföras:
1) Ritningarna till i kritiken avhandlade nitade och
svetsade modeller ha uppgjorts genom två av våra
ledande skeppsvarvs försorg.
2) Dessa ritningar ha granskats av Lloyds huvudkontor
i Göteborg utan anmärkning. I ett fall tillåta dock Lloyds
en något större nageldelning (ca 10 %). Den mindre
nageldelning, som valts för den relativt korta modellen,
har avsett att ge lämpligaste läge av naglarna på denna.
För övrigt är det ju gängse praxis på skeppsvarv att något
minska nageldelningen på korta stycken, så att de yttersta
naglarna ej komma ut i kanten på stycket. Minskningen
kan icke upptäckas med blotta ögat och har ingen
praktisk betydelse i avseende på metervikterna. För
enhetlighetens skull ha alla modellerna såvitt möjligt gjorts av
samma standardlängd. I två fall ha vinklar 150 X 150 mm
använts, där Lloyds skulle ha godkänt 130 X 130 mm.
Orsaken härtill är, att dessa detaljer äro efterbildade från ett
byggt fartyg, där beställaren önskat något grövre vinklar.
Även denna lilla avvikelse är utan praktisk betydelse.
3) Modellerna överensstämma med ritningarna. (Där
på grund av utförandet någon avvikelse mellan
plåtlängderna för den nitade resp. svetsade modellen
förekommit, har detta, korrigerats vid lämnandet av viktuppgiften,
som åsatts modellen.)
4) Påståendet att kompensation ej gjorts för den
borttagna stringervinkeln är felaktigt. Stringerplåten har ökats
från 21,5 till 25 mm.
5) I den tabell, utvisande viktsbesparingen vid svetsat
utförande i kg per löpmeter fog, som är utställd som en
sammanfattning av de lämnade viktuppgifterna, står
uttryckligen angivet, att den gäller de utställda
konstruktionselementen. Elektriska Svetsnings AB
Undertecknad, som skrivit artikeln om Sjöhistoriska
Museets utställning, får med anledning av ovanstående
inlägg anföra följande.
Först må framhållas att inläggets författare väl mycket
fäst sig vid kritiken av vissa prov men föga vid det uttalade
berömmet om det hela. Omnämnandet av ESAB:s avdelning
började nämligen med att bolaget har "en intressant
utställning med värdefulla detaljritningar och svetsprover".
Anmälarens reaktion gällde den viktsjämförelse, som
gjorts mellan några bland de utställda provstyckena av
nitade och svetsade förband till ett tankfartyg, och särskilt
detaljen vid däcksidan. Inlägget har givit mig anledning
att närmare uppmäta dessa två provbitar. Det visade sig
därvid att en viss ökning av stringerplåtens tjocklek på det
svetsade provet verkligen gjorts, dock icke så mycket som
i inlägget anges. Den ringa skillnaden i tjocklek på de
båda proven var svår att förut blott med ögonmått
iaktta. Granskningen visade emellertid också att båda
proven voro olika höga och olika breda. På det nitade
provet var den medtagna bordläggningsdelens höjd 64 mm
större än på det svetsade, och bordläggningen sköt upp
125 mm över stringervinkeln, medan om man följde
pilanvisningen till motsvarande detalj på ritningen bakom,
bordläggningen där slutade i jämnhöjd med vinkelns överkant.
Om man likväl anser proven kommensurabla och
godtar de vid proven utsatta vikterna, 48,9 kg för det
nitade och 31,6 kg för det svetsade, kan någon större
betydelse dock icke tillmätas dessa vikter eller viktsskillnaden,
som utgör 17,3 kg eller 35,4 % av det nitade förbandets
vikt. Deras demonstrativa framhållande är, minst sagt,
olämpligt. Tas nämligen större bredd av stringerplåten
med, reduceras viktsskillnaden mer och mer. På det svetsade
provstycket hade endast medtagits ca 200 mm av
stringerplåten. För varje ytterligare 200 mm, som tas med, ökas
vikten av det svetsade förbandet mer än för det nitade.
Om hela den del tas med, där viktskompensation för
stringervinkelns bortfallande av klassen fordrats, tydligen
här blott stringerplåten, skulle en rättvisande
viktsjämförelse kommit till stånd. Med ledning av ritningen antas
stringerplåten vara 1,8 m bred. Inräknas denna bredd,
skulle totalvikterna bli 119,7 kg för det nitade förbandet
och 114,0 kg för det svetsade med de i inlägget angivna
plåttjocklekarna, 21,5 resp. 25 mm. Viktsskillnaden blir då
blott 5,7 kg eller 4,8 av det nitade förbandets vikt.
Av stort intresse hade det varit om vikterna per
längdmeter eller spantdistans av hela fartygets tvärsektion vid
nitat och svetsat utförande uträknats och meddelats på
utställningen. Nils J Ljungzell
S 92
18 sept. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
