Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fyrbøternes manuelle ferdighet
Oljen har jo den store fordel at den kan føres
direkte inn i dieselmaskinen uten at
maskinper-sonalets ferdighet spiller noe særlig rolle. Ved
an-vendelsen av kull spiller jo denne en stor rolle.
Økonomien er meget avhengig av at det fyres
riktig — og mot dette har det vært syndet ganske
sterkt. Ved å bygge store rommelige kjeler, an~
skaffe rister, som passer for de forskjellige
kullsorter og ved å instruere fyrbøterne — samt gi
disse de äller beste slags fyrverktøi — skulde det
ligge innenfor rimlighetens grense å eliminere
endel av de mangler, som finnes her.
Tilsist må nevnes det viktigste av det hele:
konstruktörens opgave å skaffe et maskinanlegg,
som kan forvandle kullenes latente energi til mest
mulig arbeide. Det er da spörsmål, om hvilke veier
man bør gå: forsøke noe nytt eller bygge videre
og forbedre det gamle og prøvede. Dette skal vi
senere se på.
For man går o ver til å undersøke alle
mulighe-ter for forbedring bør man vie spörsmålet om
konstruksjon av slcroget adskillig interesse. En
sammenligning mellem de skrog, som
dieselmo-torskibene i de seneste år har hatt med de
damp-drevne skibes skrog, faller stort sett ut til
motor-skibenes gunst.
Det har som regel vært ganske store og
hurtiggående dieselskibe bygget av store og
velutruste-de verfter, rederne har fått i de siste år, og det er
vel ikke formeget sagt at det stort sett er viet mere
arbeide og større interesse for å få frem de mest
effektive linjer for disse skibe enn tillfelle har
vært for dampskibe.
Den første betingelse for at nian skal få et
hen-siktsmessig og økonomisk dampskib er derför at
skroget blir minst likeså teknisk fullkomment, som
de mest möderne motorskibe. Først da har man
grunnlaget for en rettferdig sammenligning. Og
når det er tale om skrog, kommer man
naturligvis også inn på utformning av akterstevn — valg
av rorledeflater o.l. Videre må man forsøke å
op-nå de fordele, som dieselmotorskibet har i så høy
grad som mulig, først og fremst stor kubikk, en
förnuftig anordning av bunkers, lastrum etc.
Det er allerede gjort store fremskritt på dette
område og det er gledelig at norske verksteders
ingeniörer liar vært foregangsmenn her. For skibe
på kortere reiser har man allerede nu opnådd
samme antal kubikkfot per dødevekt-ton for
dampskibe som for dieselskibe.
Jeg er naturligvis helt opmerksom på at selv
en betraktelig stigning av diseloljeprisene
begren-ser anvendeligheten av kull som brennstoff
ombord i skibe. For store og hurtiggående båter,
hvor det blir tale om store maskinkrefter, et stort
antall dampkjeler og veldige kvanta kull taper
stempeldampmaskinen sine fordele. Skibe, som
kan bunkre fördelaktig i billig oljehavn — som
f.eks. tankskibe vil vel også fremtidig drives for-
delaktig av dieselmotorer. Det samme kan gjelde
små skibe, hvor brendselforbruket spiller en
mindre rolle, men hvor det gjelder å utnytte rummet
og begrense antallet av maskinpersonalet.
Foreløbig kan man med en viss sikkerhet anta
at dampmaskiner med kullfyrte kjeler har sitt
normale "virkefelt" for skibe, som behøver en
ma-skinstyrke fra ca 600 til 3 000 ihk. Dette virkefelt
kan selvfølgelig variere efter kull- og oljeprisene,
og det er mulig at det ikke gjelder for skibe
bygget for spesialfart. Men selv om man velger et
virkefelt med all mulig försiktighet og nøie
over-veier hvert enkelt projekt, vil det innenfor
ram-men av dette være stort behov for möderne
damp-maskinanlegg fremover og de opgaver, som
mel-der sig ved å forbedre kjeler og dampmaskiner
med henblikk på at forholdene kan bringe en til
i høiere grad å bruke kull, er vel verd å klarlegge.
Benyttelse av kull
Hvis man må benytte kull kan det på det
nu-værende tidspunkt være tale om tre
fremgangs-måter:
utvinne passende dieselolje ad syntetisk vei med
kull som grunnstoff,
utvinne generatorgass ombord i skibene med
kull som grunnstoff og med en specielt konstruert
dieselmotor eller annen motor som
fremdriftsma-skineri,
bygge videre på det gamle prøvede: Fyre kull
under kjeler —- av mest passende konstruksjon
innenfor driftssikkerhetens ramme — og benytte de
mest økonomiske dampmaskiner som
fremdrifts-middel.
Hvad utvindelse av dieselolje av kull angår er
dette et spörsmål, som det for tiden kan bli litt av
hvert å si om, og som kanskje kjemikerne kan tale
mere om enn vi maskiningeniører.
Før den möderne kjemi’s dage fikk man ved
opvarmning (spalting eller destillasjon) av kull
vesentlig de tre bestanddele: koks, lysgass og
kull-tjære. Koksen blev anvendt til opvarming og
frem-stilling av stål og andre metaller. Lysgass till
kokning og lys, og kulltjære mest til
impregnerings-material. Ved disse forholdsvis enkle
destilla-sjonsprosesser kunne det muligens være på tale å
anvende kulltjære eller et destillat av kulltjære
som drivstoff for dieselmotorer, hvad der jo også
er forsøkt her i Sverige med ganske godt hell,
men efter at den möderne kjemi har gjort så store
fremskritt er jo kull blitt "råstoffenes konge", og
av kull som moderstoff blir der nu utvundet en
såvidt stor rekke kunststoffer, medisinske
preparater, farvestoffer etc. at man helt sikkert står
överför epokegjørende opfinnelser på dette
område. Kulltjæren som det jo tidligere var
vanske-lig å få avsatt til noenlunde rimelig pris er
plutse-lig blitt moderstoff for en mengde
farveprepara-ter og vil liten tvil betinge en høyere pris enn
tidligere. Hvorvidt man ved Bergius metode for
S 104
20 nov. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
