Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
fältens utbyggnad i vårt land närmast dikterats
av de stora trafikflygplanens relativt sett
försämrade startegenskaper samt krav på utrymmen
för landningar under dålig sikt. Regulariteten på
trafikflyglinjerna motiverade permanentbelagda
banor. Omgivningarna kring flygplatserna måste
anpassas efter ökade krav på hinderfrihet för
genomförandet av landningar i dålig sikt.
Trafikflygningens regelbundna genomförande
har varit huvudmotivet för de civila
flygplatsernas utformande, därför att detta ur ren
kommunikationssynpunkt måste betecknas som den
viktigaste formen för den civila flygningen. Det har
framhållits, att trafikflyget har släppt
luftfartsleden och i stället navigerar fågelvägen. Man
ställer då frågan: Varför måste likväl flygplatser,
som icke regebundet trafikeras av trafikflyg,
anpassas efter trafikflygplanen?
Även om av säkerhetsskäl man icke numera
kräver en flygplats på var 50 km, är det givet,
att förhållanden kunna uppstå, som tvinga till
en landning på annan plats än den ordinarie
destinationen. Därför måste vissa lämpligt
belägna flygplatser utbyggas som reserv för de
ordinarie landningsplatserna. Dessa reservflygplatser
måste i huvudsak fylla samma fordringar som
de ordinarie trafikflygplatserna, eftersom de skola
kunna användas av flygplan, som trafikera
internationella flygsträckor. Ett trafik flygplan får
icke starta om väderleksförhållandena äro svåra
utan att någon eller några flygplatser med stabila
väderleksförhållanden kunna uppnås med hjälp
av den medförda drivmedelsmängden. Ett system
av sådana flygplatser i olika delar av landet
erfordras alltså för den trafikflygning, som man
har anledning räkna med i Sverige.
Sportflygplan och mindre flygplanstyper nöja
sig i regel med mindre flygplatser, och för rena
nödlandningar kunna även äldre icke utvidgade
flygplatser fylla sitt ändamål.
Terrängförhållandena kunna göra det omöjligt att finna en
flygplats vid en viss ort, som medger start- och
landning i alla riktningar. Det kan i så fall vara
motiverat att bygga flygplatser, vilka endast
kunna begagnas av vissa flygplanstyper eller vid
vissa vindriktningar.
Härnedan anges data för vissa trafikflygplan:
Typ Flygvikt kg Trafikfart km/h [-Spännvidd-] {+Spänn- vidd+} m
Junkers W 34 ........ 2 600 160 18
Fokker F XII......... 7 750 205 23
Junkers Ju 52........ 10 500 215 29
Douglas DC 3 ........ 10 900 260 29
Focke Wulf Condor . . . 14 600 310 33
Boeing Stratoliner .... 20 430 300 32
Boeing Flying Boat,
Clipper ............ 37 300 280 46
Fig. 3 visar ett AB Aerotransport tillhörigt
tra-fikflygplan Douglas DC 3 ovan molnen. Fig. 4 en
interiör från passagerarliytten i samma flygplan
samt fig. 5 instrumenteringen och piloternas platser.
Utformning av en flygplats
Såsom tidigare framhållits utgör år 1936 ett
genombrottsår för trafikflygningen i Sverige.
Fig. 3. Aerotransports ’Höken"; tidtabellfart 260 km/h.
Denna kunde då föras fram till Bromma med
landflygplan. De båda luftfartslederna
Stockholm—Malmö och Malmö—Göteborg—norska
gränsen stodo inför sin fullbordan. Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen övertog detta år
tillsynen över den civila luftfarten ävensom
förvaltningen av luftfartsledernas statliga anläggningar
och styrelsen ställdes då omedelbart inför krav
på nya utbyggnader och förbättringar av
flygplatserna.
Som underlag härför utgavs 1938 "Anvisningar
för anläggandet av civila flygplatser". Man sökte
få fram normer för fyra typer flygplatser:
typ A: flygplats, som skall möjliggöra reguljär
internationell lufttrafik eller utgöra reserv för
sådan trafik,
typ B: flygplats, som skall möjliggöra reguljär
lufttrafik inom landet,
typ C: flygplats, som avses endast för
privatflygning (sport- och turistflygning m.m.).
Den fjärde typen avsåg en flygplats avsedd för
internationell luftfart samt försedd med särskild
utrustning för landning under dålig sikt, alltså
en specialform av typ A.
Fordringarna på längder för start- och
landningsriktningar sattes sålunda:
för högsta klassen 1 600 — 1 000
för typ A (fig. 6) . . 1 200 — 800
för tvp B ................800 — 650
för tvp C ................650 — 500
Fig. i. Passagerarhytten i en Douglas DC 31.
27 febr. 1943
V 19
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
