- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1943. Väg- och vattenbyggnadskonst samt husbyggnadsteknik /
20

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk. Tidskrift

Fig. 5. Förarplatserna i en Douglas DC 3.

För att möjliggöra utvidgningar samt skapa ett
skyddsutrymme kring flygplatserna förordades
en obebyggd skyddszon av 200—275 m djup runt
fältgränsen. Fria inflygningsbredden vid en
"dålig sikt-bana" (blindlandningsbana) beräknades
(ill 600 à 300 m och för övriga åtta sannolika
flygriktningar till 250—150 m.

Önskvärd liinderfri stigning i
blindlandningsbanans förlängning sattes till 1 :40, i övriga
banor till 1 : 20.

För bedömande av ett områdes lämplighet som
flygplats måste det fylla vissa flygtekniska och
meteorologiska betingelser — omgivningarna
böra vara lämpliga ur flygsynpunkt och
väderleksförhållandena stabila, framförallt söker man
undvika orter och platser med tendens till lokal
dimma.

I plan måste flygplatsen anpassas efter
terrängens utseende. Enär man kunde tillåta en viss
avvikelse från vindriktningen av ca 20—25° blev
det möjligt att lägga ut de större fälten efter
"bansystemet", varvid bildades vinklar, där
hinder, t.ex. bergshöjder eller byggnadsområden,
kunde tillåtas. Huvudbanan söker man förlägga
i vindriktningen för dåligt väder. Till områdena
mellan banorna hänvisas den bebyggelse, som
ovillkorligen erfordras för en flygplats drift.

Hit räknas en stationsbyggnad eller vid mindre
flygplatser vaktlokal, hangar, bensinstation,
garage, restaurant, verkstad samt, därest industri
kan förväntas till flygplatsen,
verkstadsbyggnader med tillhörande sammansättningshallar m.m.
Framför dessa byggnader erfordras i regel
stations- och hangarplattformar. Till dessa
byggnadsområden måste leda goda kommunikationer.
Landsvägstrafiken till en flygplats blir nämligen
ganska avsevärd. Förutom den normala
frekvensen av fordon för passagerare, funktionärer och

arbetare tillkommer den exceptionella trafik,
som förekommer vid flyguppvisningar eller andra
särskilda tillfällen. Antalet anställda civila
personer vid t.ex. Bromma flygplats uppgår normalt
till ca 350—400 personer. Belysande för vilken
roll vägförbindelserna spela kan nämnas att vid
en flygdag i Göteborg för några år sedan tog det
närmare två timmar innan de sista bilarna tagit
sig in till staden den 16 km långa vägen från
Torslanda.

Här uppställer sig en annan fråga när det
gäller flygplatsers anordnande. Hur långt från
befolkningscentrum bör en flygplats ligga?

På denna fråga måste man ur
luftfartssynpunkt obetingat svara: så nära som möjligt och
helst mitt i staden, såsom t.ex. Tempelhof i
Berlin. Erfarenheterna från utlandet varna för att
lägga flygplatserna för långt från städerna.
Gat-with t.ex. är belägen 40 km söder om London,
som nås efter 40 min järnvägsresa. Om
emellertid tågen inte passa med flygplanens
ankomst-och avgångstider blir restiden mångdubblad, och
bl.a. av denna anledning fick icke flygplatsen den
trafik, som man väntat sig vid dess anläggande.
I Sverige ha såväl Bulltofta som Bromma goda
lägen, 3 resp. 9 km från centrum av resp. städer.
Trots dessa korta avstånd måste passagerarna
resa från Nybroplan till Bromma ca 45 min (i
fredstid 30 min) före avgångstid. För en resa
till Köpenhamn (ca 500 km) blir restiden ca 4 h,
varav 1 h i buss, 21/4 h i flygplanet och ca 3/4 h
för expediering och tullkontroll. Tiden för
landsvägsförbindelsen och expeditionen ingår sålunda
som en ganska väsentlig faktor och den låter
sig inte nedbringas med mindre avstånden mellan
stad och flygplats minska. På kortare
flygsträckor spelar landsvägsrestiden ändå större roll och
desto betydelsefullare är det att flygplatsen är
centralt belägen. I annat fall blir tidsvinsten
minimal, jämfört med bil- eller järnvägsresa.

Omvänt kan man också påstå, att
flygförbindelser i konkurrens med landförbindelser icke
bli tidsbesparande förrän man kommer upp till
distanser av en 200—300 km och att de stora
vinsterna finnas att hämta på mycket långa
flygningar, i synnerhet om de framföras över
vatten eller svårtillgänglig terräng.

En flygplats måste alltså, precis som en
järnvägsstation eller busstation, ordnas så nära
centrum av en ort att allmänheten bekvämt kan
komma dit. Annars fyller icke flygplatsen ett
praktiskt kommunikationsändamål för orten.
Andra skäl, t.ex. terrängens utseende samt
säkerhetssynpunkter, kunna emellertid motivera att
flygplatser undantagsvis komma till stånd även
på stora avstånd från ett samhälle.

Markbeskaffenheten har ett avgörande
inflytande på anordnande av en flygplats.
Ursprungligen valdes exercisplatser eller åkerfält med
tillräckligt motståndskraftig vall till flygfält. Är
marken lätt att dränera och bärkraftig är denna
typ av fält säkerligen bland de billigaste och även
ändamålsenligaste. De byggas såsom en stor
och i möjligaste mån plan yta, där man skall söka
hålla lutningarna inom fältet mindre än 1 : 70
och i allmänhet mindre än 1 : 100. Gräsfälten ha

V 20

27 febr. 1943

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:28:44 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1943v/0024.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free