Teknisk Tidskrift / 1943. Väg- och vattenbyggnadskonst samt husbyggnadsteknik / 80 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Teknisk Tidskrift

Fig. 23. En av de åtta driv- och brytstationerna.

mellan oss och framförallt bränslekontoren
såväl i fråga om arbetare som lastbilar. Så fanns
bränsleproblemet. Alla betongblandare och
vibratorer samt traktorer skulle ha bensin,
brännolja och smörjolja. Slutligen var armeringsjärns-försörjningen också ett problem, men även det
gick. Men så hade också en entreprenör tretton
bruk som järnleverantörer!

Givetvis hade arbetet ej kunnat genomföras, om
vi ej på alla ställen mött ett mycket stort
tillmötesgående. Alla myndigheter, såväl de
ordinarie som krismyndigheterna, ha på allt sätt
bistått oss och visat full förståelse, när vi begärt
snabba beslut och åtgärder.

Vad kan nu en forcering som denna,
framtvingad av den ovissa gummisituationen, ha
kostat? Ja, att säga något bestämt belopp är
svårt, men vilka poster är beroende av force-

Tabell 2. Data för linbanan Boliden—Kristineberg.

Linjens totala längd ..........................................96 029 m

Transportförmåga i huvudriktningen ..............50 t/h

i retur ..... 200 kg/vagn eller 3 t/h

„ i retur
Rakkejaur—Kristineberg ..................................................................23 t/h

Transportmaterial: slig och styckemalm, max.
4" med volymvikt 2 400—1 600 kg/m3.

Nettolast per vagn ..................... ca 1 200 kg

Transporthastighet .................... „ 2,7 m/s

Tidsintervall mellan vagnarna .......... „ 86 s

Avstånd mellan vagnarna ............... „ 232 m

Vagnar för linjen ..................................................830

„ för stationer och reserv........................85

totalt ..........................................................915

Master ......................................................................503

Max. höjd på master ...................................38,3 m

Min. „ „ „ ..........................................7,0 m

Max. avstånd mellan master ..............................429 m

Min. „ „ „ ............................11 m

Huvudstationer ............................9

Spännstationer ........................................................25

Motorer ....................................................................åtta à 135 hk

ringen? Ja, praktiskt taget alla, men ej så
många direkt ekonomiskt.

De väsentligaste merkostnaderna komma på
våra arbeten i egen regi. Med
cementleveranserna kunde vi ej vänta till öppet vatten, varför
vi fingo ta järnväg, i vissa fall med
avkopplingsförbud för vagnarna. Vi fingo extrakostnader
genom de extra omlastningar, som erfordrades
genom att vi ej tordes vänta med utkörningen till
gjutningen. Grustagen fingo börja bearbetas
vintertid, och grussorteringen måste ske i skift
såväl vardag som söndag.

På byggandet av materialvägarna kommer en
av de största merkostnadsposterna: först
byggandet av materialvägar utan grundlig
projektering och stakning. De största merkostnaderna
uppkommo dock genom att trafiken tvingades
fram på vägarna i tjällossningen och vårregnen,
innan vägarna färdigbyggts. Såväl
vägbyggandet som transporterna fördyrades härigenom.

Med något längre tid mellan markundersökning
och grundläggningar hade, förutom att
mastflyttningar i större utsträckning kanske kunnat ske,
andra grundläggningsmetoder kunnat väljas och
i vissa fall kanske hela sektioner omstakas.

En post, som givetvis blivit mindre, har varit
förläggningskostnaderna. Nu förlades hela
arbetsstyrkan på en gång i ett stort antal inköpta
baracker i stället för ett mindre antal, som
flyttats successivt.

Men med detta tror jag, att extrakostnaderna
stanna, bortsett från de premier, som vi fått
betala entreprenörerna för vissa speciella
forceringar.

Entreprenörernas anbud tror jag ej hade blivit
lägre, om byggnadstiden blivit längre. Den var
så avvägd, att hela den användbara
byggnadstiden kunde utnyttjas. En byggnadssäsong till
hade därför knappast kunnat sänka anbudet mer
än på ett ställe. I Mensträsk hade givetvis
arbetet på is denna vinter kunnat minska
grundläggningskostnaderna något. Gjutningarna hade
visserligen genom uppvärmningskostnader m.m.
blivit dyrare, men dessa kostnader hade
säkerligen uppvägts av de lägre transportkostnaderna
för betongmaterialets körning på is i stället för
som nu skedde på pontoner.

I den totala kostnadssiffran, sedan värdet av
den mekaniska leveransen fråndragits, torde
forceringskostnaderna ingå med något mellan 15
och 20 % av byggnadskostnaderna.

Vad har kunnat åstadkomma denna
kraftprestation, detta utomordentliga bevis på svensk
civil beredskap? Jo, initiativrik, djärv
industriell företagsamhet, hjälpt av myndigheternas
förmåga att fatta snabba beslut, skickliga och
snabba konstruktörer, som ej glömma, att de äro
till för verket och ej tvärtom,
byggnadsentreprenörer med stora resurser och god ledning,
leveranskraftiga bruk och verkstäder samt först och
sist gott samarbete mellan alla medverkande och
hos alla en intensiv vilja att fullgöra sina
åtaganden och litet till.

V 80

29 maj 1943

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>