Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk. Tidskrift
4 000 m, blott korrektionsvärdena omräknas i
proportion till flyghöjdernas kvadrater. För en
viss flyghöjd över mark hm beräknas således de
nya korrektionsvärdena f/Zj ur uttrycket
där hm = flyghöjd över mark i km,
dZ = de för flyghöjden 4 000 m gällande
höjdkorrektionerna.
Man finner sålunda, att höjdkorrektionerna
redan vid en flyghöjd av 3 000 m reduceras till nära
hälften av de vid flyghöjden 4 000 m uppträdande
värdena.
Förhållandet kan ha en viss betydelse vid
bearbetning av bilder, fotograferade över en terräng,
där flyghöjden över mark kan komma att
variera väsentligt i flygstråkets olika delar. Slutligen
kan vid starkt kuperad terräng förhållandet
behöva beaktas inom ett och samma stereopar.
Korrektionerna vid en höjdmätning kunna på
enklaste sätt utföras så, att det mot
övertäckningen svarande kurvdiagrammet ritas in på den ena
av stereoparets båda bilder. Härvid väljes det
diagram, som närmast motsvarar bildparets över-
täckning. De ur kurvorna erhållna värdena
adderas sedan vid höjdmätningen direkt till de mätta
höjdvärdena.
Samman f att ning
Undersökningen har med full tydlighet visat,
att höjdfelen på grund av vidvinkelobjektivets
felteckning äro av sådan storleksordning att en
korrektion av de mätta höjdvärdena med
nödvändighet måste utföras. Detta förhållande har redan
tidigare empiriskt kunnat fastställas vid
stereobearbetningen i instrumentet Multiplex, där det
särskilt tydligt framträtt vid förekomsten av
sammanhängande vattendrag inom stereoområdets
centrala delar. Det är emellertid först på senare
tid, sedan värden på felteckningen erhållits, som
det har varit möjligt att allsidigt utreda
förhållandena. Även för den absoluta orienteringen,
vilken ofta måste ske på höjdpunkter i
stereoområdets ytterdelar, får undersökningsresultatet
den största betydelse. Icke minst är detta fallet
för den viktiga höjdanslutningen vid den
inbördes orienteringen, enär den blir bestämmande för
den optiska modellens skalriktighet och i så
måtto också för planbestämningens noggranna
genomförande.
Transsahariska järnvägsbygget
CIVILINGENJÖR STIG SAMUELSON, LSTF, STOCKHOLM
Tanken att genomkorsa Sahara med en
järnväg är mer än 60 år gammal, och en mängd
förslag ha sett dagens ljus. Av den franska
generalstaben blev projektet redan från början
omhuldat. Man skulle nämligen genom järnvägen
kunna öka Frankrikes militära slagkraft på så
sätt att färgade trupper på en vecka skulle kunna
transporteras till moderlandet. Men den största
betydelsen skulle dock järnvägen få som bekväm
transportled till och från de rika kolonierna vid
Guineabukten, vilka än i denna dag inte på långt
när nyttjas tillfullo.
Bland de olika förslag till sträckning av banan,
som under årens lopp framkommit, märkas tre
huvudriktningar. I samtliga dessa skulle
järnvägen föras fram till Nigerflodens knä öster om
Timbuktu och i denna punkt grena sig utefter
floden, som här icke är segelbar. I den östligaste
linjesträckningen skulle banan genom öknen
föras fram till oasen Biskra i östra Algeriet, där
förbindelse skulle erhållas med det redan
befintliga järnvägsnätet. Den mellersta sträckningen
skulle sikta mot den viktiga hamnstaden Algier,
en stad på 265 000 invånare, under det att den
västliga av de tre huvudriktningarna skulle få
Oran som hamnstad. Det är det sistnämnda läget
av banan, som till slut blivit fastställt.
DK 625.1(64/66)
Den egentliga transsahariska
järnvägsförbindelsen utgår från staden Oudjda vid den tvärs
genom Marocko, Algeriet och Tunisien löpande
järnvägen Casablanca—Tunis. Atlasbergens två
kedjor, vilka nå en höjd av 4 700 resp. 2 300 m,
överskridas på vägen till Bou Arfa (300 km från
Oudjda) och Colomb-Béchar (460 km). Från
sistnämnda plats för en järnväg till kolgruvorna
i Kenadza, vilka äro de värdefullaste av de
fåtaliga kolfyndigheterna i Nordafrika. Redan i
slutet av 1941 kunde sträckan fram till Kenadza
— som påbörjades i januari 1940 — tas i
bruk-för koltransporterna. Från Colomb-Réchar
kommer järnvägen att ledas vidare till den 200 km
långa oasen Touat, som har 42 000 invånare, och
till den 1 200 km från Oudjda belägna oasen
Reggan. Reggan ligger i norra delen av "törstens
land", Tanezrouft, en enorm ökenslätt, som
järnvägen genomkorsar på en längd av 800 km. I
In-Tassit (2 260 km) skall banan grena sig utmed
Nigerfloden. I västlig riktning kommer järnvägen
att leda förbi den kända marknadsplatsen
Timbuktu till Segou (3 240 km), dit i sinom tid den
smalspåriga järnvägen till Dakar kommer att
anslutas. I trakten av Segou finnas redan nu
betydande bevattningsanläggningar efter egyptiskt
mönster, vilka ytterligare skola utvidgas för ris-
V 182
25 sept. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
