Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 4. 29 januari 1944 - Undervattenstunnel i Rotterdam, av Erik Bengtsson - Den nya Waterloobron, av Lennart Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
29 januari 19U
111
redan nedsänkta tunneldelen. På dessa portaler funnos
högst upp manöverhytter för kontroll och signalering samt
på en lägre plattform tre vinschar på 15 t för
förankringen. Varje portal vägde 80 t, och flytkraften måste
därför ökas med hjälp av tio flottörer, vilkas upptryck
kunde regleras genom inpumpning av vatten.
Sedan tunneldelen iordningställts, vidtog en ny
bogsering tillbaka till den definitiva sänkningsplatsen. Härvid
måste tiden beräknas mycket noggrant, så att förankringen
kunde genomföras utan störande inverkan från
vattenströmningen av ebb och flod.
Själva sänkningen utfördes genom vattenfyllning av
flottörerna, under det att tunneldelen fasthölls av fyra
pontonkranar, två mindre på 80 t och två större på 140
till 250 t. De två mindre, anbragta nära infästningsstället,
voro sammankopplade genom en pendel, så att de verkade
som en enda. De två andra voro fästade mitt för
varandra i andra ändan av tunneldelen. Härigenom erhöll
delen en upphängning i tre punkter. Den disponibla
kraften för sänkningsmanövern utgjorde endast 3 % av
tunneldelens tyngd och måste därför dirigeras med stor
omsorg. Instruktioner och övningar hade anordnats, så att
vid själva sänkningen alla arbeten kunde utföras snabbt
och säkert. Härtill kom, att arbetet också måste utföras
med stor precision, så att delarna kommo i sitt rätta läge
utan förskjutningar i någon led.
Tunneldelarna blevo nedsänkta på i förväg anordnade
betongtrösklar. För att möjliggöra justering av läget fingo
delarna till att börja med vila på vertikala stänger, som
stodo i förbindelse med domkrafter. Även i sidled skedde
inriktningen med hjälp av domkrafter, och läget
justerades i anslutning till stödklackar på betongtrösklarna. I
sidled tilläts icke större avvikelse än 2,5 cm. Hela tiden
kontrollerades belastningsfördelningen genom
manometer-avläsningar på de hydrauliska domkrafterna. Flottörerna
måste dock fortfarande uppbära den största anparten av
delens vikt.
Sänkningen och inpassningen av den första tunneldelen, som
ägde rum under svåra väderleksförhållanden, tog en tid av
24 h, medan för den sista tunneldelen 7 h var tillräckligt.
Ett av de svåraste problemen var grundläggningen. Efter
specialstudier och modellförsök beslöt man sig för att
anordna en grundläggningsbotten genom injektion av sand
under den nedsänkta tunneldelen. En sandblandad
vattenström insprutades genom ett rör under samtidig
bortsug-ning av vatten genom två andra rör. På visst avstånd
från rörens mynning erhölls då en mycket kompakt
sandmassa, och genom att rören successivt flyttades, fick man
en homogen grund. Det centrala injektionsröret hade en
diameter av 8" och sidorören för insugning 7".
Strömhastigheten rörde sig om 4 m/s.
Sedan grunden på detta sätt blivit förstärkt, kunde man
avlasta de vertikala stängerna, soin tunneldelen hittills
vilat på. Nedsänkningen av tunneldelarna på den nya
grunden måste genomföras försiktigt för att undvika varje
rörelse av vatten i den belastade grunden.
De återstående arbetena med hopfogning av delarna
utfördes utan några särskilda konstruktionssvårigheter
enligt normalt arbetssätt, även om de yttre förhållandena
voro ganska säregna. Krigshändelserna synas dock ej ha
omöjliggjort arbetet, även om de haft viss inverkan under
arbetets gång. Sålunda torde för säkerställandet av
kraftförsörjningen särskilda dispositioner måst vidtas. Några
bomber föllo den 10 maj 1940 i närheten av arbetsplatsen,
dock utan att orsaka några nämnvärda skador.
Med fullbordandet av detta byggnadsverk torde man ha
kommit ytterligare ett steg framåt på tunnelbyggandets
område. Om man betänker vilken betydelse lösningen av
frågan bro eller tunnel har för utvecklingen i de större
städerna — i Stockholm är frågan aktuell för den
blivande Blasieholmsleden — måste man uppskatta varje
bidrag till ökad erfarenhet på detta område. (Travaux 1943
h. 3.) Erik Bengtsson
Den nya Waterloobron över Thames i London
uppfördes under åren 1937—1943 för att ersätta den gamla bron
från år 1817.
Den nya bron utgöres av en betongbalkbro i fem spann
om vardera 77,0—73,8 m teoretisk spännvidd, varvid
mitt-spannet har utförts med en inhängd mittdel av 28,6 m
längd och de yttre sidospannen försetts med över
landfästena utkragande 23,7 m långa konsoler, på vilka 4,0 m
långa anslutande plattor äro upplagda. Den till 24,4 m
uppgående fria brobredden är uppdelad på en körbana på
17,6 m och två gångbanor på vardera 3,4 m.
Bron är beräknad för belastningar enligt de vanliga
engelska normalbestämmelserna, varjämte tvärbalkar och
brobanedäck kontrollberäknats för inverkan av ett 40 t
axeltryck (2 hjultryck på 20 t vardera).
Grunden utgöres huvudsakligen av lera (London blue
clay), på vilken såväl landfästen som pelare
grundlagts genom utbredda plattor. Sättningarnas storlek
under byggnadstiden har noggrant uppmätts genom
speciella metoder. Såsom ett kuriosum kan i detta
sammanhang nämnas, att ett bombnedslag strax uppströms en
av pelarna förorsakade en sättning av 0,4 mm.
Pelarna äro utförda med en inre bärande i
huvudbal-karna inspänd betongvägg omgiven av ett stenbeklätt skal
av armerad betong, vilket är avsett dels att skydda den
bärande väggen mot skador genom påkörande fartyg, dels
att tjänstgöra såsom en permanent kasun för
underlättande av inspektion och reparation av den inre väggen.
De två huvudbalkarna äro utförda med sluten
lådsek-tion, varvid varje balk är utbildad med två vertikala
längsgående mellanväggar samt med tvärväggar belägna
på ett inbördes avstånd av ca 3,8 m. Balkbredden uppgår
till 7,6 m och balkhöjden varierar mellan 2,4 och 7,7 m.
För att vid den använda spannindelningen, som betingas
bl.a. av sjötrafiken, så mycket som möjligt minska
storleken av den kontinuerliga balkens fältmoment, ha de
bakom landfästena belägna konsolerna belastats med 270
t tackjärn per balk. Vid beräkning av huvudbalkarnas
tröghetsmoment förutsattes för bestämning av
nedböj-ningarna att hela betongsektionen var verksam; med
hänsyn till balkarnas speciella utformning antogs emellertid
betongens elasticitetsmodul variera på så sätt, att på
trycksidan det fulla värdet antogs råda från den yttre
kanten till neutralaxeln, medan på dragsidan modulen
förutsattes variera paraboliskt från sitt fulla värde vid
neutralaxeln till sitt halva värde vid kanten. Vid beräkning
av inverkan av tillfällig last och egenvikt antogs betongens
elasticitetsmodul uppgå till 315 000 resp. 126 000 kg/cm2.
För att undersöka de lådformiga huvudbalkarnas
torsions-styvhet gjorde man omfattande provningar, varvid man
fann att deras formfaktor var nära nog identiskt lika med
formfaktorn hos motsvarande massiva balk; man fann ett
värde på Poissons tal av ca 0,25.
På översidan av pelarna ävensom vid ändarna av
konsolerna bakom landfästena ha buffertar anordnats för att
begränsa horisontella rörelser hos överbyggnaden. För att
vid tät trafik minska den ned- och uppåtböjning hos dessa
konsoler, som trafiklasten förorsakar, ha dessutom vid
ändarna av konsolerna inbyggts speciella
dämpningsanordningar.
I landfästekonsolerna ävensom på vissa andra ställen,
där skärpåkänningarna äro höga, ha använts
initialspända armeringsjärn. Såväl skarvar som korsningspunkter ha
i stor utsträckning svetsats.
Brons sidor ha i likhet med pelarna stenbeklätts. De
närmast land belägna och alltså mest synliga delarna av
överbyggnadens undersida ha efter formrivningen
(formarna utgjordes av plywood) sandblästrats i två omgångar,
medan övriga delar av undersidan först smärglats för att
avlägsna märken från svetsstänk, och sedan överdragits
med en tunn hinna cementbruk. All betong har vibrerats.
Körbaneanläggningen utgöres av 10 cm asfaltmakadam
(B. B. S. 594/1935), vilken utlagts på ett särskilt betong-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
