Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 11. 18 mars 1944 - Höjdprovning av flygmotorer, av Hans Busch
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
318
TEKNISK TIDSKRIFT
med ej åstadkommas i Europa. Man sökte
förenkla problemet genom utförande av
motorprovningar i höga bergspass (Stellio, 2 700 m, och
Mount Cenis) men blev där alltför beroende av
väderlekens tillfälliga växlingar för att goda resultat
skulle kunna erhållas. I USA förde man
emellertid utvecklingen av provningsanordningarna
konsekvent vidare utefter de av den önskade
motorutvecklingen angivna riktlinjerna. Redan år 1917
anordnades av NACA (National Advisory
Com-mittee of Aeronautics) i Washington en
provningsanläggning, som för dåtida förhållanden var
förebildlig och som uppvisade de fundamentala
kännetecknen för provningsanläggningarna av i dag.
Redan här finnes en undertryckskammare, i
vilken provmotorn monteras och från vilken den
erhåller sin lufttillförsel. Alltefter önskade
försöksbetingelser kan temperatur och tryck i
kammaren regleras, upp till förhållandena vid 9 000 m
flyghöjd. Avgaserna sugas ut genom en samlare
och en gaskylningsanläggning samt erhålla
atmosfärtryck i en turbokompressoranläggning. Luften
i undertryckskammaren, vilken tillika är
förbränningsluft, erhåller den mot 9 000 m flyghöjd
svarande temperaturen i en kylanläggning men kan
även värmas upp elektriskt. Denna anläggning
var tillräcklig för effekter upp till 400 hk. I den
utfördes fr.o.m. år 1918 talrika forskningsarbeten,
vilka gåvo en första orientering beträffande
motorns arbete på större flyghöjder. Tyvärr
förstördes anläggningen år 1925 av en explosion men
återuppbyggdes senare i närapå samma form.
Tekniska fordringar
på modern höjdprovningsanläggning
Resultaten från arbetena med de hittills nämnda
anordningarna och drifterfarenheterna från den
ständigt ökade luftfarten befruktade
konstruktionsarbetet på motorerna, så att ständiga
framsteg vunnos. I sammanhang därmed uppkommo
naturligtvis stegrade krav på åstadkommandet
och det allt bättre utnyttjandet av nya
provningsanordningar och nya försöksmetoder.
Följande tekniska fordringar kunna uppställas
på en modern höjdprovningsanläggning för
flygmotorer och deras installationsanordningar:
1. Åstadkommande av tryck såsom funktion av
höjden enligt CINA
a. på friskluftsidan,
b. på avgassidan,
c. för motorns omgivning.
2. Åstadkommande av temperatur såsom
funktion av höjden enligt CINA.
3. Åstadkommande av en mot förhållandena vid
moderna, snabbgående flygplan svarande
lufthastighet för kylning av motorn och dess
installationsanordningar.
Till dessa grundfordringar få fogas följande
betingelser, som erfarenheterna från provningar
givit vid handen:
4. a. sammankopplad, automatisk reglering av
tryck- och temperaturvärdena som en funktion av
höjden enligt CINA,
b. dessutom av varandra oberoende inställning
av tryck- och temperaturvärden, för att kunna
särlägga dessa omständigheters inflytande,
c. automatiskt konstanthållande av inställda
tryck- och temperaturvärden, oberoende av
motorns driftförhållande och belastning i övrigt,
d. kort inställningstid för de förekommande
tryck- och temperaturvärdena för att kunna
reproducera förhållandena under stigning och
störtflygning.
5. Möjlighet för uppmätning av alla data med
stor noggrannhet.
6. Möjlighet att prova kompletta
motorinstallationer, dvs. motor med propeller och kylare, under
höjdförhållanden.
Inordnar man bland dessa fordringar även
motorinstallationens maximala effekt och den högsta
fordrade flyghöjd, för vilken anläggningen skall
kunna användas, så äro därigenom grunddragen
för projekteringen och konstruktionen angivna.
Uppfyllandet av de angivna fordringarna ger
"undertrycksvindtunneln" till resultat. Denna
utgör den ideala provningsanläggningen för varje
motorinstallation. Lägger man de i dag som
utvecklingsmål föresvävande effekterna av 5 000—
6 000 hk för installationsenheterna till grund, så
medför en dylik provningsanläggning så höga
byggnadskostnader och ett sådant energibehov,
att man hittills låtit sig nöja med dellösningar. För
besvarandet av de frågor, vilka ej kunnat redas
ut på grund av brister i höjdprovanläggningarnas
utrustning, har man hittills varit hänvisad till
flygprov. Det är dock ett misstag att tro, att de
genom provflygningarna uppkommande
kostnaderna äro mindre än de som uppstå vid en
motsvarande höjdprovanläggning. Skillnaden är blott
den, att man vid flygproven begagnar sig av
normala serieflygplan, vilka modifieras för detta
speciella ändamål, varför de verkliga
investeringskostnaderna bli svåra att fastställa. Dessa
kostnader kunna däremot lätt beräknas vid en speciell
höjdprovanläggning. I varje fall är jag fast över-
Fig. 3. Schema för Fiats höjdprovanläggning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
