- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 74. 1944 /
425

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 15. 15 april 1944 - SAAB och dess verksamhet, av Ragnar Wahrgren

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

15 april 19AU

425

Detta påbörjades 1938 på det konstruktionskontor, som
Förenade Flygverkstäder startat för ändamålet i Stockholm.

SAAB hade vid denna tidpunkt icke något eget
konstruktionskontor, medan däremot Svenska Järnvägsverkstäderna
bibehållit sitt och till och med utökat det väsentligt
genom att kalla in amerikanska konstruktörer i stort antal,
som voro specialister på flygplan av lättmetall i
skalkonstruktion.

Det fanns alltså tvenne konstruktionskontor, ett relativt
litet i Stockholm hos Förenade Flygverkstäder och ett
större i Linköping hos Järnvägsverkstäderna. Det senare
fick på hösten 1938 överta spaningsplanets konstruktion;
detta förhållande jämte många andra omständigheter, som
framkommit under det dittillsvarande arbetets gång,
visade att det var mest praktiskt att slå tillsammans SAAB
med Svenska Järnverksverkstädernas flygavdelning. Detta
stod också i full överensstämmelse med statsmakternas
önskningar, och sammanslagningen ägde rum i början av
1939. Det gick så till, att SAAB köpte
Järnvägsverkstädernas flygavdelning. Förenade Flygverkstäder existerade
visserligen fortfarande men upphörde i verkligheten att
arbeta, och kvar stod endast SAAB som såväl
konstruktör som tillverkare. I samband med sammanslagningen
ökades SAAB:s aktiekapital till 13 Mkr. efter att redan 1938
lia vuxit till 8 Mkr.

Organisatoriskt ordnades förhållandena på så sätt, att den
administrativa ledningen och konstruktionsarbetet förlades
till Linköping. Detta innebär, att SAAB för närvarande har
inköpsavdelning, centrala avdelningar för planering,
arbetsstudier och kontroll, ekonomiavdelning m.m. samt
konstruktionsavdelning med experimentverkstad och
laboratorier förlagda till Linköping, medan produktionen är
uppdelad på Linköping och Trollhättan. Det är klart, att
SAAB vid sina verkstäder i Trollhättan har lokala
avdelningar för planering, arbetsstudier och kontroll m.m.,
som dock erhålla direktiv från motsvarande centrala
institutioner i Linköping. Konstruktionsavdelningen ligger
emellertid i sin helhet i Linköping.

En dylik centralisering kan ha både för- och nackdelar.
För SAAB var den nog nödvändig, emedan det icke fanns
skolat folk på området som var tillräckligt för
uppdelning. Ekonomiskt var den naturligtvis också fördelaktig,
då därigenom dubbleringar kunde undvikas. Emellertid
driva vi icke centraliseringen som självändamål, utan där
en decentralisering visat sig förmånlig, där göres den
också.

Inför det hotande kriget 1939 vände sig statsmakterna

ånyo till SAAB:s intressenter för att få till stånd en
utbyggnad av flygplansindustrin. SAAB åtog sig
omedelbart detta och satte i gång utvidgningar både i
Linköping och Trollhättan utan att erhålla någon garanti
för sysselsättningens ökning. Aktiekapitalet ökades i
samma veva till 17 Mkr.

Så bröt det andra världskriget ut, och när invasionen i
Danmark och Norge blivit ett faktum i april 1940 ansågs
det på ansvarigt håll nödvändigt att den inhemska
flygindustrin ytterligare skulle byggas ut. Efter mycket
ingående undersökningar, som föranstaltades av
statsmakterna, befanns det att den första tanken som kommit upp,
nämligen att utanför SAAB:s intressesfär söka få i gång
en konkurrerande flygindustri, icke var praktiskt
genomförbar. Det fanns helt enkelt icke kvalificerat folk nog
att inom rimlig tid kunna bygga upp ännu en flygindustri
i landet med bl.a. ett nytt konstruktionskontor.
Konkurrens om personal av alla kategorier skulle uppstå till
förfång för både pris och leveransförmåga. Det var alltså
bättre att utnyttja den sakkunskap, som SAAB ägde på
olika områden, och man erbjöd på hösten 1940 SAAB att
underhandla om ett nytt ramavtal, som skulle ersätta
ramavtalet av 1937. Avtalet blev klart i slutet av 1940 och
trädde i kraft från den 1 januari 1941. Tyvärr äger jag
icke rätt att meddela dess innehåll. Jag kan endast
omtala, att icke heller detta avtal innebär något monopol,
vilket synes bäst därav, att flygvapnet under avtalets
hittillsvarande giltighetstid köpt flygmaskiner från andra
tillverkare både inom och utom landet. Å andra sidan äger
staten rätt till fullständig och fri granskning av alla
SAAB:s räkenskaper och uppgifter för bedömning av de
kostnadsfaktorer, som skola ingå i flygplanspriserna.

I samband med det nya ramavtalets undertecknande åtog
sig SAAB att ånyo utvidga sina verkstäder och ökade av
denna anledning aktiekapitalet till 21 Mkr.

På grund av ytterligare ökade krav på leveransförmåga,
som uppstod i samband med 1942 års riksdagsbeslut om
försvarets utbyggnad, har utvidgningar av verkstäderna i
Trollhättan skett ännu en gång under förra året,
varjämte betydande utvidgningar pågå här i Linköping.

Jag har uppehållit mig en stund vid anledningen till
SAAB:s tillkomst samt vid dess organisation och
utveckling. SAAB är ett ungt företag, som helt byggts upp på
några få år. Man kan nog våga påstå, att intet annat
verkstadsföretag i Sverige expanderat så hastigt. När de
första verkstäderna i Linköping och Trollhättan voro
färdiga att tas i bruk år 1938 hade Järnvägsverkstäderna och

Fig. 1. SAAB.s monte ringshall
med ett antal B-18 bombplan
under slutmontering.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:28:56 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1944/0437.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free