Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 20 maj 1944 - Mätning av flygmotorers effekt med bromspropeller, av Hans Weibull
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
26 TEKNISK TIDSKRIFT
raturen är i princip lika den som användes för
momentmätning i vattenbromsen. Här
tillkommer dock det fenomenet att om propellern är
dragande får propellervinden en roterande rörelse,
som påverkar motorns bromsmoment.
Propellervindens rotationsriktning är samma som
propellerns. Reaktionsmomentet vrider däremot motorn
åt motsatt håll. På grund av propellervindens
rotation kommer då utslaget på bromsvågen att
visa för lågt.
Om den på vågen avlästa bromsvikten är Pp
får man en ekvation av följande utseende för
beräkning av effekten på en motor körd i en
anläggning för bromsning med propeller
(Pp ci) Kp- lp- C• n
Pv -Kv-lv-C-n- kv _ (Pp + a) Kp-lp - C- n- kp
N,
ep
716,2
(7)
716,2
716,2
(9)
Löser man a ’ kv ur denna ekvation får man
o ■ kp „ . k v’ Pv ■
Ap" ip
’ kn ’ Pr,
(10)
där a är en korrektionsterm, som korrigerar för
propellervindens inverkan.
Bestämning- av propellervindens inverkan
Genom att mäta effekten på samma motor både
i en vattenbromsanläggning och i den
propeller-bock, som skall undersökas, kan man bestämma
propellervindens inverkan på bromsmomentet.
Det är vid dessa mätningar av största vikt, att
motorn vid de båda proven köres under så lika
driftförhållanden som möjligt. Givetvis måste de
i anläggningarna ingående instrumenten vara
noggrant kalibrerade så att korrektioner kunna
göras för eventuella felaktigheter. Speciellt måste
man tillse, att utom varvtal och kompressortryck
även bränsleförbrukning och kyllufthastighet
hallas lika vid de båda körningarna. Eftersom
kyl-lufthastigheten ej kan varieras i en propellerbock,
måste motorn först köras där. De erhållna
kyl-lufthastigheterna avläsas. När motorn sedan köres
i vattenbromsanläggningen ställer man in
kylfläk-ten så att samma kyllufthastighet erhålles som
vid körningen i propellerbocken.
Utgående från de vid de båda körningarna på
vågarna avlästa bromsvikterna kan man beräkna
propellervindens inverkan. Av de i ekvationerna
(6) och (7) ingående storheterna äro endast a,
Nev och Nep obekanta. Eftersom motorn vid de
båda proven är körd under så lika
driftförhållanden som möjligt, kan man säga, att N ev — A ep•
Detta dock under förutsättning, att den insugna
luftens temperatur, tryck och fuktighet äro lika
vid de båda körningarna. För att vid alla
tillfällen få jämförbara värden, måste man
korrigera effekten till luftens normaltillstånd, som är
+ 15°C, 760 mm Hg och fuktighet 0 %.
Man får då
ATei5 — k - Ne (8)
där Aei5 = motoreffekten vid normaltillstånd,
Ne ■— motoreffekten vid provningstillfället,
k — korrektionsfaktor.
Korrigeras effektvärdena i ekvationerna (6) och
(7) till normaltillstånd och sättas dessa värden
lika får man
Nu är den till normaltillståndet korrigerade
termen t/] 5 p— ci’ kp. Ur ekvation (10) kan man
således beräkna det till normaltillståndet
korrigerade värdet på termen a. När man sedan
använ-vänder ekvation (7) för beräkning av en motors
effekt är det tillräckligt att korrigera Pp om man
för a sätter in värdet på «15.
Utförda undersökningar visa, att termen ci15 ej
är konstant utan varierar med de olika värdena
på motorns varvtal och kompressortryck.
Eftersom propellervindens styrka och riktning är
beroende av motorns bromsade effekt och eftersom
termen a15 är ett mått på propellervindens
inverkan på bromsmomentmätningen, kan man
som en första arbetshypotes anta, att sambandet
mellan och motoreffekten Ne är rätlinjigt.
För att förenkla räkningarna kan man i stället
för effekten Ne införa nkr P„, som enligt
ekvation (6) endast avviker från Ne genom en
konstant faktor.
Man får då
a15<=x-n’ kvPv+il (11)
Ovanstående antagande är ej riktigt, men kan
anses användbart, då termen a15 maximalt utgör
ca 10 % av den totala, verkliga bromsvikten.
Eliminerar man a15 ur ekvation (7), (8), (10) och
(11) får man efter hyfsning
kp • Pp -f-1 n
Nep 15 =="
eller
Nep 11
där
och
716,2
A ev 15
Kp ’ lp ’ C
kp • Pp Å
Kplp-x
1–„ , n
K v • 11
n
1 -dn
(12)
(13)
b =
d =
716,2
Kp • Ip-C
Kp •lp-y.
K v • U
Fig. 2.
Förstoringsfaktorn oc för
toleransen för summan
av två storheter Pp
och a med
toleranserna g resp. z.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
