Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 19 augusti 1944 - Skeppsbyggeriets standardiseringsfråga, av Nils B Lindberg - Rättelse, av Börje Langefors
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19 augusti 19bi
959
nerligen väl för standardisering utan borde
rätteligen enligt min åsikt, om inte på annat sätt så
genom lämpligt statligt ingripande, redan för
länge sedan ha blivit normerade. I K. M:ts
kungörelse nr 815 av den 8 oktober 1937 är nämligen
förordnat, att i fråga om lyftinrättning och
redskap, såsom kätting, ring, krok, schackel, lekare,
block eller stållina skall dess högsta tillåtna
belastning ha beräknats innan de tagits i bruk. Trots
viss handledning från K. Kommerskollegium
kvarstå emellertid fortfarande oklarheter om
beräkningarnas utförande. Föreskrifterna medge
dessutom möjligheten, att den mindre erfarne och
i hållfasthetsläran kanske inte fullt hemmastadde
åstadkommer konstruktioner, som äro dåligt
lämpade för sitt ändamål och kanske dessutom svagt
dimensionerade för i praktiken verkligen
förekommande påkänningar. Beräkningarna i och för
sig utgöra ingen garanti för en lämplig eller
tillräckligt hållfast konstruktion. Att dessa
olägenheter finnas och gjort sig ofördelaktigt gällande
torde de flesta provningsmän kunna vitsorda.
Standardisering av de ingående detaljerna skulle
kunna undanröja kanske de flesta av dessa
svårigheter.
Livbåtarna utgöra också ett tråkigt kapitel. I
K. Kommerskollegii kungörelse av den 30 juni
1927 eller det s.k. "byggnadsreglementet"
föreskrives i § 159 beräkningssättet för det högsta
antalet personer, som båt må bära. I § 160
föreskrives begränsning av personantalet så, att
antalet icke får vara större än antalet lämpliga
sittplatser, bestämt med hänsyn till att de sittande
personerna icke må på något sätt hindra årornas
skötsel. Försök för att utröna detta föreskrives i
§ 161. Så som reglementet nu tillämpas är det
praktiskt taget omöjligt för ett skeppsvarv eller
båtbyggeri att exakt bestämma hur stora båtarna
måste vara för ett visst personantal. I sista hand
blir det det subjektiva omdömet hos vederbörande
fartygsinspektör, som fäller utslaget. Genom
standardisering av båtstorlekarna med en intervall för
det tillåtna personantalet av t.ex. 5 skulle
bekymret vara ur världen.
Båtmans- och timmermansinventarier är också
en stor grupp, vars standardisering säkert skulle
tas emot med tacksamhet och glädje av många,
inte minst av småtillverkare och skeppshandlare.
Hur många felaktiga eller otillfredsställande
leveranser med ty åtföljande byten och trassel av
alla slag förekomma inte nu. Det kunde och
borde undvikas.
Invändningar mot standardiseringen
Det har sagts, att Sverige är ett för litet land att
skaffa sig en egen standard på
skeppsbyggnads-området. I t.ex. Norge och Holland har man inte
varit lika blygsamma, och deras insatser borde
kunna sporra oss till aktivitet. Med hänsyn till
den nuvarande omfattningen av skeppsbyggeriet
i vårt land och dess utan tvivel goda
utvecklingsmöjligheter borde tveksamheten försvinna. Att
England och Förenta Staterna inte kommit stort
längre än vi själva behöver inte hejda oss. Våra
tidigare inköp därifrån av för standard lämplig
skeppsutrustning ha varken till arten eller
kvantiteten varit sådan, att någon större hänsyn
behöver tas till deras framtida standard. Skulle vi
sitta ned och vänta på denna, ginge nog mycken
dyrbar tid förlorad.
För övrigt torde det vara klart, att vår svenska
standard inte är avsedd som inköpskatalog för i
utlandet tillverkade alster, utan skall först och
främst tjäna vår egen industri till hjälp i
produktionen. Det är kanske optimistiskt men långt ifrån
otänkbart att en svensk standard på området
skulle kunna medföra en viss export.
För undvikande av missförstånd måste för
säkerhets skull kanske ytterligare tilläggas, att
ovanstående icke får tydas såsom en uppmaning att
helt negligera det internationella samarbetet,
vilket i stället givetvis måste omhuldas på bästa sätt.
Vi böra endast se till, att detta blir oss till hjälp
och inte till hinders i vårt eget
standardiserings-arbete.
Besparingsmöjligheter
och standardiseringskostnader
Det är synnerligen vanskligt att förespå, vilka
besparingar, som kunna vinnas genom en
standardisering. Skulle man våga sig på en
överslagsberäkning, baserad på nuvarande priser, för att
visa, vart det hela pekar hän, ger följande
kanske en fingervisning om storleksordningen.
Värdet av den tidigare uppräknade materielen
belöper sig för varvens del för närvarande till ca
5 Mkr/år. Rederierna förbruka för vanlig
ersättningsmateriel och för materiel vid reparationer
kanske 1 Mkr. Skulle standardiseringen medföra
en sänkning av tillverkningspriset med 17 % vore
därför redan 1 Mkr. att föra på kreditsidan. Den
indirekta vinsten på grund av tidsbesparing,
förenkling vid inköp, lagerhållning och konstruktion
torde belöpa sig till åtskilliga hundra tusen kronor.
Standardiseringsarbetet och den nödiga
omställningen för användning av standardiserad materiel
får man givetvis inte gratis. Använde man
emellertid 200 000 à 300 000 kr för ändamålet på ett
förnuftigt sätt, skulle man säkert ha kommit ett
stort steg framåt.
Rättelse. Av civilingenjör Äke Holmberg har jag blivit
uppmärksamgjord på att de i min uppsats
"Rotationssym-metrisk böjning av hyperboloidformade plattor" i Tekn.
Skr. nr 104 (1944) utlovade numeriska värdena på -fri och
ka råkat bli utelämnade. Dessa värden äro
oc.— 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 2
— ii = 4,35 2,84 2,34 2,10 1,96 1,86 1,79 1,66
— ku—3,31 1,89 1,39 1,14 1,00 0,903 0,834 0,706
Börje Lange fors
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
