- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 74. 1944 /
962

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

962

TEKNISK TIDSKRIFT

En flack hastighetspolar är sålunda en av de
bästa värdemätarna på ett flygplans
användbarhet för speciellt termikflygning. Då detta hänger
samman med god aerodynamisk utformning kan
man direkt använda hastighetspolaren som
bedömningsgrund för ett segelflygplans
högvärdighet. Även vid flygbogsering blir ett högvärdigt
segelflygplan mer ekonomiskt på grund av dess
mindre luftmotstånd, vilket gör att en viss
ur-kopplingshöjd uppnås på kortare bogsertid.

Därefter gällde det att bestämma vilket slag av
högvärdigt övningsflygplan det skulle bli. I stort
sett skiljer man på de två typerna höjd- och
sträcksegelflygplan:

höjdflygplanet söker utnyttja även de svagaste
uppvindar för att vinna höjd. Det är lätt och har
låg sjunkhastighet. Dess vingprofil är relativt
tjock och kan därigenom få stort lyftkraftbivärde.
Detta medför även den önskvärda låga
konstruktionsvikten;

sträck fly g planet har framför allt ett minimalt
luftmotstånd och en tunn vingprofil. Detta
innebär visserligen större konstruktionsvikt men ger
flygplanet större horisontalhastighet och
möjliggör därigenom en lång förflyttning under det
begränsade antal timmar, som termiken kan
utnyttjas.

Överläggningarna gåvo vid handen, att ingen
extrem linje skulle följas, utan en kompromiss
valdes med viss favorisering av sträckflygplanet.
Det har också på senare tid bekräftats att några
centimeter per sekund mer eller mindre i
sjunkhastighet inte har någon väsentlig inverkan,
medan däremot färdhastigheten är av allra största
betydelse. Det är för det mesta mera givande att
på så kort tid som möjligt komma igenom ett
fallvindsområde för att söka bättre jaktmarker,
än att till varje pris klamra sig fast i ett svagt
uppvindsområde, som man ändå senare måste
lämna. Då planet dessutom skulle ges en sådan
hållfasthet, att det blev tillåtet för avancerad
flygning, innebar redan detta en ökad vikt och
därmed en tendens mot sträckflygplanet.

Fig. 2. Typritning till Fil.

Fig. 3. Framkropp med vänstra panelhalvan borttagen;
ving- och bominfästningen syns uppe till höger.

Konstruktiv utformning

De föreskrifter, som i huvudsak legat till grund
för hållfasthetsberäkningarna, ha varit de tyska
Bauvorschriften für Flugzeuge,
Beanspruchungs-gruppe 5 och alltså icke Bauvorschriften für
Se-gelflugzeuge, detta därför att flygplanet skulle
tillåtas för avancerad flygning. Maximala
brottlastfaktorn i upptagningsfallet är 12, medan
motsvarande siffra för Weihe och Baby är 8.
De intressantaste data och prestanda för Fi 1
äro följande (se fig. 2)
spännvidd: 14 m,
flygvikt: 270 kg,
vingbelastning: 18,9 kg/m2,
bästa glidtal: 1 : 24,
minsta sjunkhastighet: 0,74 m/s.
Hastighetspolaren återfinnes i fig. 1, kurva B.
Typens mest iögonenfallande drag är kroppens
utformning. Den är delad i fram- och bakkropp,
som tillverkas var för sig och därefter
sammanfogas genom en enkel anordning, vilket i
produktionshänseende har sin givna fördel. Från aktivt
segelflygarhåll hade framförts önskemål om
bättre åtkomlighet vid underhållsarbeten, och
delningen av flygkroppen i två enheter måste anses
vara ett stort steg i denna riktning. Demontering
av flygplanets andra enheter sker på
konventionellt sätt.

Det kanske största önskemålet från segelflygarna
ute i landet var ett flygplan med stor
motståndskraft mot dåliga landningar. Tidigare typer ha i
detta hänseende lämnat mycket övrigt att önska,
vilket visat sig i oproportionerligt höga
reparationskostnader. Speciellt framkroppen hade visat
sig vara den svaga punkten, i det att även mindre
svåra fellandningar ofta medförde brott på
huvudspant och köllist. Bästa lösningen på detta
problem ansågs vara införandet av en svetsad
stålrörskropp, fig. 3. Stålrören äro på prototypen
av krommolybdenstål, men i fortsättningen
kommer kolstål att användas, inte så mycket på grund
av dess lägre materialpris som på grund av
anskaffningssvårigheter för det högvärdiga
materialet.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jan 11 20:16:01 2021 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1944/0974.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free