Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 19 augusti 1944 - Innenlandsk framstilling av flytende motorbrensel, sammandrag av uppsats av Olaf Jensen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19 augusti 19bi
967
Innenlandsk framstilling
av flytende motorbrensel
Skal man ta opp en innenlandsk fabrikasjon av flytende
motorbrensel som i mer eller mindre grad skal erstatte
den importerte bensin, må man först og främst gjöre seg
det klart, hvilke egenskaper det er hos bensinen som gjör
den til et velegnet motorbrensel og i hvilken grad disse
egenskaper gjenfinnes i det syntetiske produkt som man
önsker å framstille og erstatte bensinen med. Ved siden
av disse egenskaper kommer så prisspörsmålet som den
avgjörende faktor.
Bensinen er som kjent ikke noen bestemt definert
kje-misk förbindelse, men betegnelsen på en gruppe
kull-vannstoffer med kokepunkt under 180—200°C.
Derför varierer også bensinens egenskaper i hög grad etter
opprinnelsen og foredlingsmetoder. For å være et godt
motorbrensel kreves imidlertid ganske særlige egenskaper
hos bensinen og disse må endres ettersom
motorkon-struksjonene utvikles. En bensin, som er brukbar i dag
kan derför om kort tid komme til å vise seg mer eller
mindre ubrukelig.
Det som for öyeblikket særlig karakteriserer en
bensins kvalitet er dens oktantall, som er et mål for bensinens
såkalte bankefasthet. Ved motorbank forstås en skarp,
slagliknende lyd som skyldes en ukontrollert og sterk
eksplosjonsliknende forbrenning. Herved oppstår store
trykksvinginger, uforholdsmessig stor påkjenning på
motordelene, sterk oppvarmning av motoren og redusert
motoryting. Bankingen, som fortrinsvis oppstår i sterkt
belastet motor ved lavt omdreiningstall, f.eks. ved
kjö-ring oppover länge bakker, avhenger av
brennstoffkvali-teten, motorens kompresjonsforhold, en rekke detaljer
ved motorkonstruksjonen, motormaterialene,
regulerings-forhold og vedlikehold. Jo högere oktantallet er, desto
bedre er bensinen med hensyn til bankefasthet, dvs.
motoryting og spesifikt brenselforbruk. Den opprinnelige
bensin som erholdtes ved destillasjon av jordolje, hadde
et oktantall på ca 50 og var fullt brukbar i eldre
motorer med kompresjonsforhold ca 1:4. Den bensin
som intil krigsutbruddet importertes til Norge og solgtes
som alminnelig handelsbensin, hadde et oktantall på ca
65—70 og kunde anvendes i motorer med
kompresjonsforhold inntil 1 :6. Imidlertid bygges möderne bilmotorer
med et kompresjonsforhold over 1 :6 og til disse kreves
en bensin med oktantall 75—80. Til en möderne motortype
må man derför enten anvende såkalt kraftbensin med
oktantall ca 78, som för krigen var 3 öre/1 dyrere enn
alminnelig bensin, eller kompresjonsforholdet må nedsettes,
dvs. motoren gjöres mindre effektiv. I de senere år
bru-kes også, fortrinsvis i flymotorer, motorbrennstoffer med
oktantall ca 100 og derover, hvorved motorytingen per
enhet motorvekt ökes og det spesifikke brenselforbruk
bringes meget sterkt ned. Disse syntetiske 100-oktan
produkter er imidlertid relativt dyre.
Det innenlands produserte brensel som skal erstatte den
importerte bensin, bör således ha et oktantall på minst
75 og helst högere, såframt det ikke skal bli akterutseilt
allerede ved starten. Spörsmålet om oktantallet torde
derför bli av avgjörende betydning ved siden av
prisspörsmålet ved valg av produkt og framstillingsmåte. Den
oven-for skisserte utvikling av bensinkvaliteten vil selvfölgelig
også komme til å sette sitt preg på importprisen, da
kvali-tetökingen bare kan nås ved innföring av nye og
kostbare foredlingsmetoder. Med hensyn til bensinkvalite-
Sammandrag av uppsats av ingenjör Olat Jensen i T. Kjemi,
Bergvesen og Metallurgi 1942 h. 5.
ten har vi her i Norge i de senere år ligget noe etter.
Således var man i USA i de siste normale år kommet så
långt, at ca 75 % av bensinforbruket var kraftbensin, mens
forbruket av sistnevnte her i landet var forholdsvis
be-skjedent. I Tyskland har man for tiden standardisert seg
på et oktantall på 74. Man må derför regne med en
ganske rask utvikling på dette område også her i landet,
når normale forhold ätter inntrer og det er derför lite
sannsynlig, at vi noengang vil kunne komme tilbake til
den bensinpris som vi hadde för krigen. Dette vil
selvfölgelig være et moment av stor betydning for bedömmelse
av de ökonomiske muligheter for en framtidig innenlandsk
produksjon av motorbrensel.
Med hensyn til bensinprisen for forbrukerne er denne
som kjent sammensatt av tre deler, nemlig: importprisen,
oljeselskapenes utgifter og fortjeneste (for detaljsalg
kommer hertil utgifter og fortjeneste ved anlegg og drift av
tankstasjoner), avgift til staten (vegavgiften).
Ved krigsutbruddet i 1939 stilte prisen per liter bensin
seg som fölger for Oslo vedkommende:
Större Detaljsalg
t , , trå tank-
forbrukere . .
stasjoner
ore ..
ore
Importpris ........................ 8,15 8,15
Oljeselskapens bruttofortjeneste .... 5,85 5,85
Engrospris ........................ 14,00 14,00
Forhandleravanse ................. — 6,00
14,00 20,00
Vegavgift ......................... 12,00 12,00
Salgspris ekskl. omsetningsavgift ... 26,00 32,00
Kraftbensin kostet samtidig fra tankstasjon 35,00 öre/1.
Det synes å være en meget alminnelig utbredt
opp-fatning at.et innenlandsk produkt i pris må konkurrere
med importprisen for bensin. Dette er imidlertid helt
feilaktig. Vistnok koster bensinen når den fra skipet
pumpes over i de store tankanlegg 8,15 öre/1, men ingen
kan få bensinen ut av de store tanker igjen for denne
pris. I mellomtiden er nemlig pålöpt oljeselskapenes
utgifter til lagring og videretransport samt deres fortjeneste.
På den annen side må det forutsettes, at alle fabrikantens
utgifter inkl. transport til forhandler og hans eventuelle
fortjeneste er inkludert i leveringsprisen for det
innen-landske produkt. Sammenlikningsprisen blir derför
oljeselskapenes engros-pris for bensin, nemlig 14 öre/1, resp.
19 öre/kg. I hvilken grad den innenlandske konkurranse
er i stånd til å trykke denne pris er selvfölgelig en sak
for seg. En pris av 14 öre/1 bensin er imidlertid også lav
og det kan derför bli tvilsomt om en innenlandsk
produksjon kan makte å ta opp konkurransen på denne basis,
især til å begynne med, ved forholdsvis liten produksjon.
För man går over til å undersöke de tekniske og
ökonomiske muligheter for framstilling av et innenlandsk
motorbrensel til delvis erstatning av den importerte bensin, må
man derför ha gjort seg det helt klart om man er villig
til å öfre noe på denne sak eller ikke. Tar man imidlertid
i betraktning hvilken betydning kommunikasjonene har
for hele landets næringsliv og hvilken rolle biltrafikken
spiller innen transportfaget, og samtidig tenker på, at for
nærværende er bensinprisen kommet opp i 1,08 kr/1 for
Oslo vedkommende, samtidig som trekull betales med 0,59
kr/kg og generatorknott kl. 1 med 6,20 kr/hl, enn videre
at en flerhet av landets biler er satt ut av funksjon og at
ombygging av 14 000 biler til generatordrift har kostet ca
50 Mkr, kan det vel neppe være tvil om, at sikringen av
biltrafikken også i krisetider er vel verd et offer. Har
man först inntatt det ståndpunkt, at det bör ofres noe på
denne sak, blir det teknikernes oppgave å finne fram til en
lösning som også holder offeret innen rimelighetens grenser.
Man må da först og främst være klar over, at man
ikke kan vente med lösningen av denne oppgave til en
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
