Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 19 augusti 1944 - Innenlandsk framstilling av flytende motorbrensel, sammandrag av uppsats av Olaf Jensen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19 augusti 19bi
969
mindre kulloksyd i eksos-gassene enn ved bensin eller
alkoholbensin og eksos-gassene er praktisk talt luktfri. Man
har tidligere vært utsatt for en ökt korrosjon ved
anven-delse av metanol, men dette skyldes vistnok at man ikke
har anvendt et tilstrekkelig rent produkt. Likeså angriper
metanol det vanlig anvendte pakningsmateriale sterkere
enn bensin, hvorfor man i en metanolmotor bör bruke
spesialpakninger,
Det er blitt framholdt, at metanolens giftighet vil være
til hinder for dens anvendelse som motorbrensel. Man kan
imidlertid si, at når nytelsen av metanol i så store doser
som en alminnelig dram — i motsetning f.eks. til rå
sul-fittsprit — ikke levner en eneste sjangse til å slippe fra
det med livet, vil dette forhold nettopp være den beste
beskyttelse mot misbruk, når det blir alminnelig kjent.
Metanolen bör denatureres, således at den karakteristiske
spritlukt försvinner samtidig som den farges på en slik
måte, at den ikke kan forveksles med andre væsker.
I årene för krigen kan man si, at spörsmålet om å erstatte
bensin med et annet motorbrensel gjennomgående ble mödt
med liten interesse. Folk var helt og holdent innstilt på å
bruke bensin og tilia også prisspörsmålet en litt
overdre-ven betydning. Man vil således erindre hvilken voldsom
reaksjon den siste öking av vegavgiften för krigen med 2
öre/1 bensin frambrakte. Under den nåværende krise er
det inntrådt en fullstendig endring i opinionen på dette
område. Man er blitt klar over, at utgiftene til
motor-brenselet bare utgjör en forholdsvis beskjeden del av de
samlete driftsutgifter, og at det er långt viktigere alltid å
kunne regne med å ha et brukbart motorbrensel for
hån-den enn at dette kan fås noen öre billigere eller dyrere.
Det er på denne bakgrunn man må se den rivende
ut-vikling av generatordriften siden den nåværende krise
inn-trådte. For spörsmålet om metanol som motorbrensel vil
det derför være av en viss interesse å sammenlikne denne
med generatordriften.
Generatorgassen er som kjent en blanding av kulloksyd
og vannstoff, fortynnet med ca 60 % kvelstoff. Dette store
kvelstoffinnhold gjör, at gassens varmeverdi blir lav og
som fölge derav synker også motorytingen til 50—60 %
av normal yting med bensin. Dette er utvilsomt den störste
mangel ved generatordriften, da farten særlig oppover
bakke blir sterkt redusert. Dette i samband med
ekstra-arbeid med selve gassgeneratoren gjör, at man f.eks. ved
busstrafikk med generatorbiler må ha en 33 % större
vognpark enn ved bensindrift for å opprettholde de samme
ruter.
Metanol gir ved spalting en ren blanding av kulloksyd og
vannstoff. Den kan således på en måte betraktes som
flytende generatorgass, som tillike er befridd for sitt store
innhold av unyttig kvelstoff. Kjöring med metanol betyr
således i virkeligheten, at man istedenfor å montere en
gassgenerator på hver enkelt bil og forgasse brennstoffet
i denne, samler brennstoffet og forgasser det i et
sentral-anlegg og samtidig gjör gassen flytende i form av en
væske, som er like så lett å behandle og transportere som
bensin. De tekniske fordeler ved denne framgangsmåte
torde være innlysende for enhver.
Såframt man starter en gammel bensinmotor med
kom-presjonsforhold f.eks. 1 :4 med metanol, vil man vistnok
hurtig kunne konstatere, at motoren "trekker godt", men
samtidig vill man også kunne fastslå, at metanolforbruket
er relativt stort, nemlig ca det dobbelte, målt etter volum,
av bensinforbruket. I en mer möderne motor med
kom-presjonsforhold 1:5 til 1:6 synker metanolforbruket til
ca 1,7 gånger bensinforbruket. Ved den tidligere nevnte
prövekjöring med metanol på bussruten Bygdöy—Grorud
var det midlere metanolforbruk 1,76 gånger
bensinforbruket. Den eneste förändring som var foretatt med motoren
var oppboring av brenseldysen til dobbelt tverrsnitt. Da
motoren var temmelig slitt, gikk den sannsynligvis med
et forholdsvis lavt kompresjonsforhold.
I en motor med kompresjonsforhold 1 : 10 og derover
og som for övrig er innrettet for metanoldrift vil
metanolforbruket ifölge inngående försök være ca 1,3 gånger det
bensinforbruk man vilde ha i samme motor, om
kompre-sjonsforholdet ble satt ned til 1 :5. I dette tilfelle vil man
ikke kunne företa en direkte sammenlikning, da en motor
med så högt kompresjonsforhold som 1 : 10 overhodet ikke
vil kunne kjöres med vanlig bensin.
Skal metanol innföres som motorbrensel vil det være
nödvendig etterhånden å gå over til högkomprimerte
motorer, hvilket i seg selv ikke betyr noen nevneverdige
kom-plikasjoner. I dette tilfelle vil man imidlertid vanskelig
kunne bruke metanol og bensin om hverandre, hvorfor
bruken av metanol fortrinsvis bör komme på tale for
vogner i fast kjöring, såsom buss- og drosjebiler samt
lastebiler, dvs. den såkalte nyttekjöring. Man oppnår
derved også den fordel, at nyttekjöringen ved en
hensiktsmessig prispolitikk kan favoriseres på bekostning av det
mer luksusbetonte forbruk. Regner man, at
metanolkjö-ringen for forbrukerne skal falle f.eks. 10 % billigere
enn bensinkjöringen og at man til å begynne med bruker
1,5 1 metanol istedenfor 1 1 vanlig handelsbensin må
metanolprisen være: 100/1,5 X 0,9 == 60 % av bensinprisen per
liter. Senere når spesialmotorer for metanol blir innfört
kan denne pris heves til 100/1,3 X 0,9 c= ca 70 % av
bensinprisen. Kraftbensin må som nå være tilsvarende dyrere
enn vanlig bensin. Den ökte tankkapasitet som vil bli
nödvendig ved kjöring med metanol vil kunne kompenseres
ved en reduksjon i motorvekten. Ved avsperring og
bensin-mangel vil alle vogner kunne kjöres med metanol bare
ved å forandre kompresjonen og brenseldysen.
Som det framgår av det föran anförte er metanol i seg
selv et meget verdifullt motorbrensel og bör derför heller
ikke betraktes bare som et surrogat for bensin i så
hen-seende. Når metanol imidlertid hittil ikke har kunnet
kon-kurrere med bensin på dette område, skyldes dette först
og främst prisen og dernest at man tidligere ikke har
kunnet framstille et tilfredsstillende rent produkt. Den
möderne högtrykksyntese har imidlertid endret disse
forhold fullstendig.
Det er enn videre klart, at den forskjell med hensyn til
motortekniske egenskaper, som eksisterer mellom bensin
og metanol må komme til uttrykk også ved konstruksjon
av en for det resp. brennstoff hensiktsmessig motor. Som
ovenfor påpekt, må således en rasjonell konstruert
metanolmotor bygges for et vesentlig högere
kompresjonsforhold enn en bensinmotor. Det vil også være månge
andre detaljer, som vil bli forskjellige ved de to
motortyper, men dette vil neppe medföre at en metanolmotor
vil bli dyrere i anskaffelse og drift enn en bensinmotor.
Forskjellen mellom de to motortyper vil dog ikke bli
större enn at man alltid vil kunne kjöre bensinmotorer
med metanol på en teknisk sett tilfredsstillende måte.
Hvorvidt dette også vil lönne seg ökonomisk avhenger
selvfölgelig först og främst av hvor högt bensinprisen
stiger i krisetider.
Metanol alene er ikke — i motsetning til etanol —
biand-bar med bensin. Ved hjelp av "blandingsformidlere" som
f.eks. etanol og högere alkoholer eller bensol, kan man
imidlertid erholde tresidige blandinger.
Syntetisk metanol framstilles allerede i stor målestokk
i de store industriland, som Tyskland, England og USA.
Derimot har ublandet metanol til motordrift såvidt vites
ennå ikke funnet noen nevneverdig anvendelse i disse
land för krigen. Man skulde ha trodd at, f.eks. Tyskland
skulde ha gått inn for denne oppgave med full kraft. Når
dette ikke er skjedd er årsaken först og främst, at metanol
egner seg dårlig for fly. Dette skyldes dels at det
spesi-fikke forbruk er relativt högt, hvorfor flyets
aksjons-radius blir redusert ved bruk av metanol. Dertil kommer
vansker på grunn av metanolens höge fordampingsvarme,
som förer til isdannelser i forgasser och luftrör. Försök
utfört ved Statens Prövestasjon på Kjeller har stadfestet
at ublandet metanol er lite egnet som drivstoff i luftkjölte
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
