Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 37. 16 september 1944 - Merkantila synpunkter på ARA-koncernens fartygsbyggnader, av Bertil Svalander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
9 september 19 A A
1061
Merkantila synpunkter
på ARA-koncernens fartygsbyggnader
Direktör Bertil Svalander, Stockholm
När kapital läggs ned i en nybeställning av
fartyg, finns det vanligen många skäl för en sådan
åtgärd. Om det är en fortsättning av tidigare
bedriven tramprederirörelse, liksom fallet är för
ARA-koncernen, torde redaren i regel ha
uppdragit vissa fasta huvudlinjer, kring vilka han vill
med konstruktörens hjälp bygga upp en
fartygskonstruktion. Till dessa fasta hållpunkter skulle
jag vilja hänföra typ, fart och övriga
anordningar, i den mån fartygets användning är något
så när möjlig att förutse.
I vårt fall var den blivande sysselsättningen i
stort sett ganska klar. Under flera år hade
ARA-bolaget särskilt omhuldat Nord- och
Östersjötrafiken med huvudvikt på kol- och
kokstransporterna. Detta moment är viktigt, och mycket
av det, som kommer att nämnas längre fram i
detta föredrag, måste ses emot denna bakgrund.
Tar man fasta på Nord- och Östersjötrafiken i
dess helhet men bortser från linjetrafiken, så är
det nog allom bekant, att de huvudsakliga
exportvarorna från de nordiska och baltiska staterna
äro trävaror, olika produkter från
cellulosaindustrin samt malm, och att importen till största
delen rör sig om kol och koks. Det bästa tänkbara
fartyget för kollaster torde emellertid icke vara
speciellt lämpat för alla olika slag av trälaster,
och det är ofta helt olämpligt för exempelvis
kokslaster. Det önskvärda var därför, att de
blivande fartygen skulle vara ägnade för bulklaster
och samtidigt lämpade för däckslaster samt
dessutom att fartygen borde ha en förhållandevis god
kubik i lastrummen, som medgav ett rimligt
lastintag av produkter, vilka måste stuvas under
däck.
Som synes av dessa förutsättningar blev det i
detta fall nödvändigt att kompromissa mellan de
ur olika synpunkter gynnsammaste
konstruktionerna. Med hänsyn till befarade
depressionsperioder inom Nord- och Östersjömarknaden och till
risken för ishinder utrustades fartygen dessutom
för oceanfart.
Med sin kännedom om olika storlekstypers rän-
Föredrag i avd. Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik den
2 Juni 1944.
DK 629.12.003.1
tabilitet vet varje redare ganska väl inom vilka
minimi- och maximigränser han önskar
nybyggnaden. Inom de områden, där han i huvudsak
ämnar befrakta sin båt, är kanske den ena eller
andra storleken efterfrågad. Det kan även vara
de avtals- eller lagenliga storleksgränserna med
hänsyn till bemanning och hyreskostnader, som
bli utslagsgivande. Dessutom måste dessa viktiga
frågor samordnas. I vårt fall var det
erfarenheterna av driftförhållandena från fartyg mellan
2 500 och 3 000 t dödvikt, som blevo
bestämmande. Med hänsyn till bemanningsföreskrifterna
fordrades det dock samtidigt, att fartygen ej
finge överskrida 2 000 engelska eller svenska
bruttoregisterton.
Det största tvistefröet redare och övriga
sakkunniga emellan är vanligen huruvida fartygen skola
byggas enkeldäckade eller, vilket under de senaste
årtiondena har blivit en viktig princip, såsom
shelterdäckare eller med "extended bridge" i
större eller mindre omfattning. Det anses med
rätta, att typen "open shelterdecker" bereder
ägaren många stora fördelar. Den medger
utomordentligt stor kubik i lastrummen och små
mätningstal på stor dödviktskapacitet. Enbart dessa
faktorer skänka givetvis dylika fartyg stor
användbarhet inom alla möjliga områden. De ha
emellertid ganska stora olägenheter också,
särskilt vid trafik med kol- och kokslaster samt vissa
slag av trävaror, såsom props, pappersved och
långvirke. Det var kännedomen om dessa
förhållanden, som resulterade i följande passus i
bolagens rundskrivelse till varven i maj 1940:
"För att de projekterade fartygen skola uppfylla
fordringarna för easy-trimmer enligt National
Coal Trimming Tariff, torde överbyggnadspartiet
konstrueras så kort som möjligt, och
arrangemangen för placering av maskineri, pannor och
kolboxar med sina nedtag noga planeras, för att
effektivaste och mest ekonomiska resultat skola
uppnås. Rederiet avvaktar på denna punkt
byggarens förslag och godtager gärna pannornas
placering på huvuddäck, ävensom vilket annat
förslag i fartygens konstruktion och utrustning,
som med Eder stora erfarenhet skulle kunna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
