Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 37. 16 september 1944 - Merkantila synpunkter på ARA-koncernens fartygsbyggnader, av Bertil Svalander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 september 1944
1063
kägla, som sprutan eller gripskopan lämnar i de
ännu öppna luckorna. Den som besökt de större
hamnarna för kolexport på kontinenten och i
England har sannolikt minne av dylika på
märket nedlastade fartyg, vilka tvingas ligga kvar
åtskilliga timmar, sedan själva lastningen
avslutats.
Ur direkt ekonomisk synvinkel är fördelen med
en lättlossad båt vid lossning av kol och koks i
svenska hamnar nästan ingen. Ett fartyg av
denna karaktär betalar per ton exakt samma sats
som en båt med ganska små luckor, bara den
senare är single-däckare. För lossning av kol från
mellandäck betalas i svenska hamnar endast ca
7 öre/t för den i mellandäcket lastade
kvantiteten, och det torde icke vara något tvivel
underkastat, att stuvarna för lossning exempelvis av
200 t från ett mellandäck ha betydligt större
omkostnader än vad de från fartyget återbekomma,
nämligen ca 14 kronor. En redare för mera
lätt-lossade fartyg hoppas naturligtvis, att mera
logiska regler skola komma att utarbetas, så att
fartyg, vilkas karaktär eller konstruktion är
sådan, att stuveriföretagen vid lossning av kol
eller koks ha särskilt stort överskott, skola
differentieras även ur lossningshänseende efter
ungefärligen samma normer som de i utlandets
kollastningshamnar förekommande bestämmelserna.
Nu gällande tariffer äro lika för alla fartyg, och
detta medför givetvis, att ett gott resultat vid
lossning av lättarbetade båtar ofta reduceras på
grund av sämre ekonomiskt utbyte av lossningen
från mindre lättarbetade. Ett exempel på
tidsvinst och arbetskostnad kanske bör nämnas:
lossningsplatsen är Stockholms hamn vid exakt
samma anläggning. Det ena fartyget är "Arabert"
med en kvantitet av 2 671,5 t kol, det andra är
en modern shelter-däckare med två luckor i
förskeppet och två i akterskeppet samt en mindre
lucka midskepps. Det senare fartyget är på 2 680
tdw och 1 548 brt och har en kollast av 2 400 t.
Lossningstiden var för bägge fartygen 8V2 h.
Totala antalet arbetstimmar var på shelterdäckaren
229 h och på "Arabert" med en kvantitet av 270 t
Fig. 2.
Avståndet mellan luckkarm
och bröd gång
möjliggör
användning av
stora
gripskopor för
däckslast.
Fig. 3. Sneda luckkarmar.
Den nedre bilden visar ett
första alternativ.
mera ombord på samma lossningstid 163 h. Det
bör anmärkas, att antalet arbetstimmar ökas
genom forceringen.
När den ovannämnda beställningen lämnades
till Öresundsvarvet, hade det alltså bestämts, att
fartygen skulle byggas så, att de uppfyllde
kraven på "self" eller "easy-trimmer". Det mest
idealiska skulle alltså vara att få luckorna så
stora och så fördelade, att de efter den engelska
regeln räknat gåvo en total "distance" under 32’
och enligt den tyska tariffen, att varje luckas
sammanlagda trimdistans skulle underskrida
10 m samt dessutom, att intet avstånd vare sig
tvär- eller långskepps finge överskrida 3XI2 m.
Men det fanns också en annan faktor av ganska
stor vikt att räkna med. Det gällde nämligen att
ordna så, att avståndet från brädgång till
luckkarm skulle vara tillräckligt stort för att
möjliggöra lossning av koksdäckslasterna med
gripskopor. De största skoporna i vårt land äro 1 900
mm breda. Om det nu skulle ordnas så, att dylika
skulle kunna användas, finge ifrågavarande
avstånd ej tas till för knappt, ty då riskerades
omedelbart skador med ty åtföljande tidsutdräkt
och slitage. Av fig. 2 framgår, att såväl brädgång
som luckarmar äro uppstöttade genom mot
däcket riktade, snedställda stöttor, och för att med
fördel kunna använda nämnda, större gripskopor,
måste avståndet på denna punkt, såsom det
mätes enligt trimtarifferna, bli ca 3 m. På grund av
denna relativt långa distans (det vanligaste
måttet på de engelska "colliers" på detta ställe är ca
6 ) var det nödvändigt att hålla nere
långskeppsavståndet, en ingalunda lätt sak att ordna. För
att uppnå det mått, som kunde tillåtas, tillgrepos
av konstruktörerna de sneda luckkarmar, som
fig. 3 visar. Fördelen är den, att endast hälften
av det däcksmått, som täcks av den i 40°
snedställda luckkarmen, räknas in i trimavståndet. För
den händelse luckkarmen, fortfarande i 40°
vinkel mot däcksplanet, hade förlängts ända till
närliggande tvärskeppsskott, så hade såsom
trimavstånd endast räknats halva projektionen av
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
