- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 74. 1944 /
1149

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 7 oktober 1944 - Elektrisk fartygsdrift, av Nils Ericson

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

1A oktober 19 A A

1149

Elektrisk fartygsdrift

Civilingenjör Nils Ericson, LSTF, Stockholm

Tanken att driva fartygspropellrar med
elmotorer av ett eller annat slag är mycket gammal, och
under tidernas lopp har en mångfald dylika
projekt av större eller mindre värde framkommit.
Någon mera ingående historik över ämnet, vilken
skulle bli utomordentligt vidlyftig, skall icke
framläggas i detta sammanhang, utan
beskrivningen kommer i huvudsak att inskränkas till
vad som kan anses modernt och som har aktuellt
intresse. Icke heller skola de många olika
till-lämpningarna vid krigsfartyg närmare beröras;
endast anordningar på fartyg för kommersiell
användning komma här att behandlas.

Man kan närmast uppdela den elektriska
propellerdriften i tre klasser:

turboelektrisk fartygsdrift, där
ångturbineffek-ten på elektrisk väg överföres till propellern,

dieselelektrisk fartygsdrift, där dieselmotorernas
effekt på elektrisk väg överföres till propellern,
dels med likström, dels med växelström,

elektrisk överföring av dieselmotorernas effekt
till propellern — genom elektriska slirkopplingar
i kombination med mekanisk utväxling.

Turboelektrisk drift

De turboelektriska anläggningarna ha sitt
ursprung i USA. Redan omkring 1910 började man
där i ganska stor skala utrusta ett antal
pansarskepp och andra krigsfartyg med dylikt
maskineri. Orsaken till att man gick denna väg var
nog i första hand, att man då ännu icke lyckats
göra driftsäkra kuggväxlar för nedväxling till låg
fart av de stora effektbelopp, som här
ifrågakomma. För att kunna utnyttja ångturbinerna
ombord låg det då nära till hands att tillgripa
den elektriska kraftöverföringen med
långsamgående direktkopplade propellermotorer.
Propel-lermotorerna utfördes då asynkrona, dels
kortslutna med Boucherot-lindning (General
Electric), dels släpringade (Westinghouse). De voro
i allmänhet byggda med omkopplingsbart poltal
för två och stundom tre hastigheter. De
asynkrona motorerna äro emellertid för dylik drift
behäftade med vissa olägenheter: dels måste
luftgapet hållas litet, vilket inverkar menligt på
driftsäkerheten och även föranlett en del haverier,
dels blir, på grund av det stora poltalet, magne-

Föredrair i Svenska Elektroingenjörsfö reningen den 14 april
1944.

DK 621.34 : 629.123

tiseringsströmmen hög, vilket försämrar
effektfaktorn och föranleder större generatorer. Man
utför därför numera dylika anläggningar med
synkrona propellermotorer, vilka kunna byggas
med större luftgap och under driften arbeta med
effektfaktorn 1. De synkrona motorerna kunna
däremot ej med fördel förses med
polomkoppling, varför hastigheten är direkt proportionell
med det primära periodtalet, dvs.
turbinhastig-heten. Den elektriska överföringen kan därför i
stort sett sägas motsvara en konstant utväxling.
All hastighetsreglering sker genom ändring av
turbinhastigheten medelst ångregulatorer. Det
bör emellertid här påpekas, att åtskilliga av de
första elektriska pansarfartygen numera ombyggts
och erhållit nytt, modernare propellermaskineri
med mekaniskt utväxlade turbiner; man har
härigenom kunnat väsentligt öka effektbeloppen.

Förutom för ett rätt stort antal amerikanska
specialfartyg (marina bevakningsfartyg, vissa
lastfartyg etc.) användes systemet numera
huvudsakligen i sammanlagt ett 25-tal större
transoceana passagerarångare, de flesta tillhörande den
amerikanska och engelska handelsflottan, men
finns även i ett fåtal exemplar i den franska,
tyska och ryska. Systemet är först utformat av
General Electric och Westinghouse samt
Thompson-Houston och har numera blivit i stort sett
standardiserat. Man började bygga dylika fartyg
omkring år 1925. Några år före kriget ha även AEG
och Siemens levererat maskineriet till vartdera
ett fartyg och år 1938 fick Asea beställning på
den elektriska delen av en maskinutrustning till
två holländskbyggda fartyg för Ryssland. Varje
gång ett dylikt fartyg skulle projekteras uppstod
givetvis en våldsam konkurrens om vilket
system, det turbomekaniska med kuggutväxling eller
det turboelektriska, som skulle komma till
användning. Det är klart att de inflytelserika
elektriska storfirmorna kraftigt bidragit till att så
många elektriska fartyg blivit utförda. Vilket av
de båda systemen som tekniskt skall anses vara
det bästa är svårt att avgöra. Endast en längre
tids erfarenhet kan ge utslag i denna fråga.

Jämförelse mellan turboelektrisk
och turbomekanisk drift

Turbinerna få i allmänhet enklare byggnad, då
de arbeta direktkopplade med en elektrisk gene-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:28:56 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1944/1161.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free