Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 7 oktober 1944 - Elektrisk fartygsdrift, av Nils Ericson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1150
TEKNISK TIDSKRIFT
ra tor, och man torde i regel kunna erhålla en
något högre verkningsgrad. Den numera vanliga
anordningen med turbinen uppställd direkt på
kondensorn är också i allmänhet lättare att
arrangera vid eldrift. En bestämd fördel vid det
elektriska systemet är, att särskild backturbin icke
behövs. Propellern slås back genom att
propeller-motorn reverseras. Backturbinen har stundom
visat sig vara en ömtålig apparat. Den måste alltid
löpa med i tomgång och verkar i viss mån
bromsande. Om det gäller att göra en plötslig
back-manöver, kommer backturbinen, som under
normal drift är relativt kall. hastigt att värmas upp
genom friskånga och fara kan föreligga för
materialets förstörande genom
temperaturutvidgning. Dylika fel ha flera gånger inträffat, ehuru
konstruktionerna numera förbättrats, varigenom
dessa svårigheter i huvudsak övervunnits.
På grund av backturbinens närvaro kan man ej
arbeta med samma höga ångtemperatur som vid
en elektrisk kopplad turbin. Därför kan man ej
heller erhålla samma goda verkningsgrad.
Vid den mekaniskt utväxlade turbomaskinen
erfordras en kuggväxel, på vilken måste ställas de
allra största anspråk i fråga om noggrant
utförande för att få en lång livslängd och för att
förebygga störande ljud. Dessa möjligheter till fel
bortfalla naturligtvis vid det turboelektriska
utförandet, där man kan vara fullt trygg i fråga om
den ljudlösa gången och där någon jämförbar
slitning av materialet icke förekommer. Även
minskas förbrukningen av smörjolja vid det elektriska
utförandet.
Kuggväxlarna lia emellertid på senare tid
väsentligt förbättrats genom goda konstruktioner och
högklassigt material, varför ovan berörda
svårigheter icke längre få anses oöverkomliga. Ett
faktum är också, att det numera finns ett mycket
stort antal turbomekaniska fartyg i drift, vilka
fungera utmärkt.
På det turboelektriska fartyget kan man erhålla
en särskilt kraftig backmanöver utan att
turbin-maskineriet blir otillåtligt ansträngt. Detta är
knappast fallet vid det turbomekaniska, där
backturbinens effekt i allmänhet brukar vara
begränsad till 50 à 60 % av den normala
maskineffekten. Vid en objektiv bedömning av dessa frågor
torde man dock få medge, att det i praktiken visat
sig fullt tillräckligt med den backmanöver, som
kan erhållas vid det turbomekaniska fartyget, och
något verkligt kraftigt skäl för den elektriska
överföringen torde icke föreligga genom berörda
förhållande.
En särdeles viktig fråga är naturligtvis
bränsleåtgången vid de båda systemen. Vid det
turboelektriska utförandet har man i allmänhet flera
turbinaggregat och man kan då, om så är
önskvärt. driva båda propellrarna från samma
generator, då endast lägre fartygshastighet fordras.
Detta torde vara en bestämd fördel och det har
även visat sig, att ångförbrukningen därför
ställer sig gynnsam för sådana resor, då fartyget
endast behöver halv maskinkraft. Detta förhållande
kan i vissa fall vara ett vägande skäl att föredra
det elektriska systemet framför det mekaniska.
Förlusterna i moderna elektriska maskiner äro
ju särdeles små, och man behöver i allmänhet
icke räkna med sämre verkningsgrad än 94 %
från turbinaxel till propeller. I ett mekaniskt
maskineri med växel äro förlusterna möjligen
ytterligare ett par procent lägre, men då man
samtidigt tar hänsyn till de fördelar, som kunna ernås
genom högre ångtemperatur och tryck och den
besparing, som erhålles vid lägre effekt, torde
man kunna säga, att några större differenser i
fråga om bränsleförbrukning mellan de båda
maskinslagen i regel icke föreligga.
Det är klart att det elektriska maskineriet måste
bli tyngre än det mekaniska. Skillnaden är
emellertid i allmänhet icke så stor i jämförelse med
vikten hos övriga i fartyget förekommande
detaljer. Det elektriska systemet medger en större
valfrihet av maskinernas placering än det
mekaniska, vilket i vissa fall kan kompensera
viktskillnaden. Att propelleraxlarna vid det elektriska
utförandet bli kortare än vid det mekaniska på grund
därav att propellermotorerna eventuellt kunna
placeras längre akterut är naturligtvis en fördel i
många avseenden; dels sparas ett antal lager med
åtföljande friktionsförluster, dels vinnes utrymme.
Att få några generella jämförelsepunkter i fråga
om priserna för det ena eller andra systemet är
naturligtvis mycket vanskligt. Enligt de uppgifter,
som kunnat insamlas, synes påtagligt att det
elektriska utförandet i regel är dyrare. Det torde vara
rimligt att de turboelektriska fartygens maskineri
ställer sig ca 20 à 25 % dyrare än det
turbomekaniska.
I fråga om driftsäkerhet torde de båda systemen
i stort sett kunna jämställas under förutsättning
att de olika delarna äro ändamålsenligt och
sakkunnigt konstruerade. Flera rederier ha både
turboelektriska och turbomekaniska fartyg i drift,
och man har icke hört annat än att båda
systemen visat sig fullt tillförlitliga. Det är påtagligt,
att det elektriska systemet i fråga om isolation
numera kan utföras betydligt bättre än på ett
tidigare stadium.
Det turboelektriska systemets utförande
Nybyggnader av turboelektriska fartyg ha på
senare tid varit relativt sparsamma; däremot lia
väsentligt flera nybyggnader utförts för
turbo-mekanisk drift. Såvitt mail av tillgängliga
uppgifter kan döma har åtminstone en del rederier
icke haft någon särskild förkärlek för endera
systemet, utan det torde ha varit en smaksak i varje
särskilt fall, vilken typ, som kommit till
utförande. Efter amerikanarna ha engelsmännen gripit
sig an med turboelektriska fartyg och flera stora
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
