Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 7 oktober 1944 - Elektrisk fartygsdrift, av Nils Ericson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1156
TEKNISK TIDSKRIFT
moment vid nedsatt propellerhastighet. Detta kan
ske därigenom, att generatorn förses med en
kraftigt motverkande kompoundlindning. Då
propellermomentet resp. strömstyrkan stiger, sjunker
automatiskt vid oförändrat kontrollerläge
spänningen resp. motorvarvtalet.
Konkurrens från den ställbara propellern
På sista tiden har emellertid det dieselelektriska
systemet, särskilt för det sistnämnda ändamålet,
fått en svår konkurrent i en propeller, vars
stigning kan omställas under driften, t.ex. den
svenska Kamewa-propellern; dylika propellrar
tillverkas även i Schweiz samt i USA. Anordningen är
i princip densamma som användes vid regleringen
av skovlarnas inställning i en Kaplan-turbin,
vilket sker hydrauliskt genom oljetryck, och
anordningen är inbyggd i den ihåliga axeln. Denna
omställning sker vid Kamewa-propellern på bryggan
genom en liten servomotor direkt av kaptenen.
Man kan naturligtvis då erhålla alla
fartygshas-tigheter från full fart framåt genom stopp och
till full fart back vid oförändrad motorhastighet
genom omställning av stigningsvinkeln.
Dieselmotorn behöver därför i allmänhet icke vara
reversibel. Denna manövrering från bryggan är
därför ungefär likvärdig med vad som kan ernås
genom dieselelektrisk överföring enligt
Leonardsystemet. En extra fördel tillkommer att man
undviker förluster genom den elektriska
överföringen.
Däremot kan man ej utan extra mekaniska
utväxlingar använda snabbgående dieselmotorer
såsom vid det dieselelektriska systemet. Man har
emellertid under de senaste åren, speciellt i
Amerika, lagt an på att framställa driftsäkra
dieselmotorer för hög effekt vid väsentligt högre
varvtal än vad som hittills ansetts tillrådligt, och detta
har naturligtvis bidragit till att den
dieselelektriska kraftöverföringen åter blivit mera aktuell.
Statsisbrytaren "Ymer"s maskineri
En klass av fartyg, där det dieselelektriska
systemet hittills visat sig stå över all konkurrens, är
större isbrytare. Den hittills största och
kraftigaste i sitt slag är statsisbrytaren "Ymer", byggd
år 1933, med elektrisk utrustning från Asea.
Sedermera ha flera liknande fartyg byggts i
Finland, Kanada och USA.
"Ymer" har numera varit i tjänst elva
vintersäsonger och kan därför ingalunda anses som
någon nyhet; ämnet är emellertid särskilt aktuellt
nu, då ännu en statsisbrytare skall byggas.
"Ymer" har en längd av 78,6 m, bredd 19,3 m,
djupgående 6,45 m och deplacement ca 4 500 t.
Framdrivningsmaskineriet är uppdelat på sex
fyrtakts enkelverkande dieselmotorer, vardera för
1 500 hk vid 325 r/m. De äro direkt kopplade med
var sin likströmsgenerator om normalt 1 060 kW
vid 470 V och 2 400 A. Dieselmotorerna kunna
överbelastas 10 % under 2 h och 20 % under 15
min. Den högsta tillåtna toppbelastningen för
framdrivningsmaskineriet är således 10 800 hk.
Effekten fördelas på tre propellrar, två i aktern
och en i fören. Varje propeller är direktkopplad
med en dubbel likströmsmotor om 2 700 hk, 880
V, 140—155 r/m. För hjälpströmsnätet finnas två
likströmsgeneratorer, vardera för 265 kW, 230 V,
samt en mindre generator om 50 kW.
Generatorerna äro separat magnetiserade och ha
dessutom en negativ kompoundlindning, som
begränsar strömmen till 6 500 A, dvs. 2,7 gånger
normalströmmen. Vid full magnetisering och vid
en strömbelastning av 1,65 gånger
normalströmmen har maskinsystemet sin maximala effekt,
som endast obetydligt överstiger dieselmotorns
tillåtna toppbelastning. Både generatorer och
motorer ha utbredd kompensationslindning, och de
arbeta fullkomligt gnistfritt vid alla
förekommande belastningar.
Vid gång i öppet vatten användes icke den
förliga propellern utan denna får löpa fritt, varvid
dess motor är urkopplad. Med en dieselmotor per
akterpropeller har fartyget en hastighet av 12,7
knop och med två dieselmotorer per propeller kan
denna stiga till något över 15 knop. Normalt
användes i öppet vatten endast en motor per
propeller, således en tredjedel av den befintliga
maskinutrustningen, och det är klart, att detta
betyder en högst avsevärd besparing av brännolja
jämte minskad slitning hos dieselmotorerna. Vid
isbrytning under krävande förhållanden
använder man alltid hela maskineriet. Vid svår packis
kan det naturligtvis förekomma att fartyget
stoppas, och det är då kanske nödvändigt att ta sats
för att komma igenom isbältet. Detta verkar
fördröjande, och det är därför av största vikt, att
man vid dylika tillfällen så långt som möjligt kan
utnyttja maskinernas överbelastningsförmåga.
De tre propellrarna manövreras direkt från
bryggan av befälhavaren, utan att maskinpersonalen
behöver ingripa. Man kommer mycket snart under
fund med att en dylik anordning är av stor
betydelse för fartygets manövrering och därför
särdeles motiverad. På grund av fartygets stora
dimensioner har man anordnat fyra sinsemellan
sammankopplade manöverplatser, tre på bryggan
och en i aktern. Befälhavaren har alltså
möjlighet att förflytta sig efter önskan för att erhålla
fri sikt och har lättare, då så behöves, att ingripa
i rätta ögonblicket.
Ett viktigt och intressant problem är att erhålla
ett oklanderligt samarbete mellan för- och
akterpropellrarna. Den elektriska överföringen sker
som nämnts genom Leonard-reglering: för
akterpropellrarna användes den normala anordningen
med separatmagnetiserad motor. En viss
omställning hos magnetregulatorn motsvarar alltså en
viss spänning och en viss hastighet och
rörelseriktning hos propellermotorn. Akterpropellrarnas
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
