Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 7 oktober 1944 - Elektrisk fartygsdrift, av Nils Ericson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1158
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 10. Stator
till en pro-
pellermotor, 3 240 kW, 2 300 V, 121 rim, på "Robert Ley".
Sedan ha ytterligare några fartyg enligt detta
system byggts i Tyskland, det största är ’ Robert
Ley", fig. 8—12, som blev färdigt några
månader före krigsutbrottet 1939. Det är ett av de
största dieseldrivna fartyg som hittills byggts
och har ett deplacement av 27 280 t och var
uteslutande avsett för passagerartrafik i turistresor.
Det har ett i förhållande till deplacementet
relativt svagt maskineri, då det icke är avsett för
högre hastighet än 15,5 knop. Den elektriska
utrustningen är från Siemens.
Vid växelströmsöverföring är
utväxlingsförhållandet mellan dieselmotorvarvtal och
propellervarvtal konstant i motsats till dieselelektrisk
överföring med likström, och all reglering måste
alltså ske hos dieselmotorerna. Detta är naturligtvis
i och för sig en nackdel, jämfört med
likströms-överföringen, men det är klart att vid så stor
pro-pellermotoreffekt som här förekommer, dvs.
4 400 hk per propeller, skulle det vara ganska
Fig. 11. Uppställning av en propellermotor, 3 240 kW,
2 300 V, 121 rim, på "Robert Ley".
olämpligt med likström på grund av den
begränsade spänningen och det stora antalet
borstar. Även verkningsgraden hos en
trefasöverföring är bättre än hos en motsvarande
likströmsöverföring.
Då man här använder växelström för
propellerdriften ligger det mycket nära till hands, att man
även vill använda samma strömsystem för
belysning och övriga elektriska apparater ombord.
Flertalet motorer arbeta med konstant hastighet
och kunna därför i regel utföras som kortslutna
asynkronmotorer, vilka äro mindre ömtåliga än
likströmsmotorer. För vissa anordningar, där en
större reglering är erforderlig såsom ankarspel,
en del kranar m.m., har man gått in för
Leonard-omformning.
Principen för den elektriska kopplingen visas i
fig. 8. All kraft ombord alstras av sex
generatorer för vardera 1 550 kVA vid 2 300 V och 242
r/m, vilka drivas av direktkopplade dieselmotorer
om 2 200 hk. Dessa äro fördelade i två
maskinrum, ett förligt och ett akterligt. Det förliga
rummet arbetar på babords- och det akterliga på
styrbordspropellern. En av generatorerna i vardera
maskinrummet arbetar via två transformatorer
på hjälpströmsnätet ombord, som har en
spänning av 380/220 V, under det en annan generator
alltid användes för propellermotorn. Den
mellersta generatorn i varje maskinrum är
omkopplings-bar och kan antingen lämna ström till
propellermotorn eller till hjälpnätet. Normalt arbeta två
generatorer på varje propellermotor. Då vid lägre
hastigheter mindre effekt erfordras, är det
lämpligt att tillsammans köra endast med två eller tre
generatorer. Man ernår därigenom att även vid
låg fart de inkopplade dieselmotorerna bli väl
utnyttjade och arbeta med hög verkningsgrad.
Det har visat sig, att för en hastighet av 14 knop
äro tre dieselmotorer och för 11 knop två
dieselmotorer erforderliga. Den besparing i brännolja,
som därigenom ernås vid den lägre farten, uppgår
Fig. 12. Elektrisk manöverapparat på "Robert Ley".
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
