Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 42. 21 oktober 1944 - Nyare typer av fartygsmaskinerier, av Ingvar Jung
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 oktober 19 44
1203
Vid 6 kg/cnr är turbineffekten större än av
kolven avgiven effekt. Som resultat av Sulzers
mycket systematiskt genomförda prov har en
standardmotor för 2 750 hk utvecklats fig. 19.
Motorn är av Junkertyp. Den dubbelverkande
kolvkompressorn är anbragt å ena sidan och
avgasturbinen är genom en dubbel kuggväxel och
svängningsdämpare ansluten till de två
vevaxlarnas kuggväxelsystem. Motorn har enligt uppgift
lämnat synnerligen lovande resultat och ernått
bränsleförbrukningsvärden underskridande 160
g/hkh eff. Det effektiva medeltrycket uppgår till
13,5 kg/cnr vid full effekt, varvid
uppladdningstrycket är 1,5 at ö och varvtalet 1 000 r/m. Sulzers
konstruktion torde innebära ett betydande
framsteg inom dieseltekniken. Det torde ej dröja länge
innan uppladdade tvåtaktmotorer komma att
inbyggas i fartyg. En nackdel med Sulzers
konstruktion är att den ej utan komplicerade
fri-kopplingsanordningar går att utföra reversibel,
vilket däremot är fallet med en uppladdning
enligt fig. 15 c, om spolkompressorn förses med
radiella skövlar.
Den liöguppladdade tvåtaktmotorn blir speciellt
intressant vid höga effekter, där särskilt låg vikt
eftersträvas, t.ex. vid krigsfartyg. Genom att
ansluta fyra höguppladdade motorer av t.ex.
Sulzers typ till en och samma kuggväxel genom
elektriska slirkopplingar kan man ernå effekter av ca
12 000 hk per propelleraxel. Genom långtgående
viktbesparing skulle inan vid ett sådant
maskineri kunna ernå en så fantastiskt låg
maskinerivikt som 6—7 kg/hk.
År 1940 levererade Götaverken till svenska
marinen ett mycket ovanligt maskineri, bestående av
höguppladdade tvåtaktmotorer i kombination
med gasturbiner. Vid detta system — efter
uppfinnaren kallat Johansson-systemet — är det
gasturbinen som genom kuggväxel är ansluten till
propellern, medan dieselmotorns hela effekt går
åt till uppladdningskompressorn. Fig. 17 är ett
principschema för "Clas Fleming"s
drivgasma-skineri. Vid provturerna ernåddes en
bränsleförbrukning av 190 g/hkh eff och
drifterfarenhet-terna sedan provturen ha varit mycket
gynnsamma. Fördelen med Johansson-systemet är att
en manövrerbarhet jämförbar med
ångmaskine-riets erhålles samtidigt som ett lätt och mycket
ekonomiskt maskineri.
Genom utvecklingen av det kuggväxlade
dieselmaskineriet med elektriska slirkopplingar har
Johansson-systemet, som i första försöksutförande
var färdigt redan år 1930, erhållit en mycket
farlig konkurrent, då det växlade maskineriet i
allmänhet blir enklare och billigare. För vissa
ändamål erbjuder systemet stora fördelar. Det kan
sålunda för krigsfartyg med fördel kombineras med
ett ångmaskineri, där ånganläggningen utnyttjas
för högfart, varvid ånganläggningens ringa vikt
per hk kommer till sin rätt, medan gasmaski-
neriets goda verkningsgrad utnyttjas för
marschfart. Detta kombinerade maskineri blir icke tyngre
än ren ånganläggning och har vid marschfart en
bränsleförbrukning lägre än hälften av
ånganläggningens samt vid högsta fart en något bättre
verkningsgrad, fig. 20.
Slutord
Som sammanfattning för de olika
maskintypernas nuvarande ekonomi vid ett ungefär likartat
utförande ur teknisk synpunkt skulle man kunna
ånge följande värmeförbrukningsvärden:
Fig. 18. Tryckvolymdiagrani för en uppladdad
tvåtakt-motor (endast nedre delen av diagrammen under ata
medtagna. Kolvtrycken uppgå till ca 60 ata).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
