Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 28 oktober 1944 - Rationaliserad spårvägsdrift i Stockholms inre stadsområde, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 oktober 19 44
1223
och snabbare åtgärder för att i görligaste mån
underlätta framkomligheten i befintliga gatuleder
och erhålla ett bättre utnyttjande av det
tillgängliga gatuutrymmet. En genomgripande förändring
för att ernå detta var nödvändig.
Ett av medlen härför vore spårvägstrafikens
ersättande med bussdrift i vissa av den inre stadens
huvudstråk. Den moderna bussen hade nämligen
utvecklats till ett snabbt och driftsäkert
trafikmedel med stor kapacitet, smidigt anpassbar till
den övriga gatutrafiken. Den första etappen i en
sådan omformning av den inre stadens
kommunikationer hade i själva verket redan utförts, då
praktiskt taget all trafikutveckling i den inre
staden sedan mitten på 1920-talet planmässigt
omhändertagits med buss av spårvägsbolaget genom
en fortgående utvidgning av busslinjenätet och
utökning av busstrafiken.
Såsom en omedelbar följd av de ökade
gatusvå-righeterna hade även tidigare direkt omläggning
till bussdrift skett i samband med
spårvägsanläggningarnas borttagande från vissa gator. På
Södermalm skedde detta, när Götgatan (gatubredd
ca 12 m varav körbana 7 m) mellan Södra
Ban-torget och St Paulsgatan, samt St Paulsgatan och
Ragvaldsgatan år 1927, Götgatan mellan Södra
Bantorget och Ringvägen samt Folkungagatan
mellan Götgatan och Renstjernasgatan år 1932
frilades från spårvägstrafik samtidigt med att nya
bussförbindelser inrättades. Från Norrmalm kan
på samma sätt nämnas spårvägsavvecklingen i
Barnhusgatan (gatubredd ca 15,5 m varav
körbana 8,5 m)—Adolf Fredriks kyrkogata år 1929
i samband med ny busstrafik. Den andra
etappen var nu förestående i denna utveckling,
då bussen successivt måste omhänderta trafiken
på större delen av eller på hela det tidigare
utbildade spårvägsnätet i den inre staden och
dettas anläggningar tas bort från gatorna. De
påbörjade förberedelserna för att ersätta
spårvägs-trafiken på dåvarande linje 11 och norra grenen
av linje 2 med trådbussdrift, syftande till
Kungs-gatustråkets (gatubredd på sträckan Vasagatan
—Hötorget ca 18 m varav körbana 10,5 m)
friläggande från spårvägstrafik var ett första led
i denna avveckling. Härigenom skulle även på
tidigt stadium erfarenheter om trådbussens
lämplighet för Stockholmstrafiken erhållas till grund
för en senare avvägning mellan buss och trådbuss
vid spårvägsavvecklingens genomförande.
Jämförelse spårväg—buss
Efter de grundläggande experimentåren på
1920-talet hade den förbränningsmotordrivna
bussen på 1930-talet hastigt utvecklats till ett
driftsäkert och snabbt kollektivtrafikmedel i den
moderna innerstadstrafiken, såsom här tidigare
framhållits. Antalet platser per buss hade undan
för undan ökats genom införande av större, men
ändock i stadstrafiken lättframkomliga busstyper.
Härigenom hade transportkapaciteten höjts och
driftekonomin förbättrats. Till detta senare hade
bl.a. även övergången till brännoljedrift
medverkat. Den moderna stadsbussen av år 1939 rymde
60 passagerare eller fyra mer än den vanligast
förekommande motorvagnen på spårvägens
stadslinjer. Ett vanligt innerstadstågsätt om två vagnar,
motorvagn och släpvagn, motsvarades vad
beträffar själva platsantalet fullt ut av två moderna
bussar. En rent vagnmässig jämförelse mellan en
buss av senaste typ och en spårvagn på
stadslinjerna gav vid handen att passagerarplatsen i
bussen upptog omkring 10 % mindre
gatuutrym-me än passagerarplatsen i spårvagnen trots något
högre sittplatsprocent hos bussen. Det bättre
utnyttjandet av utrymmet i bussen hänger främst
samman med dess utformning som
enriktnings-fordon. Genom faktiskt existerande högre
platsbeläggning hos bussen än spårvagnen var
skillnaden mellan spårvägspassagerarens och
busspassagerarens ianspråktagande av gatuutrymmet
ytterligare något ökad till bussens fördel.
Utrymmesfördelen hos spårvägstrafiken med de två
vagnarnas hopkoppling i ett tågsätt upphävdes
av den högre körhastigheten och effektivare
bromsegenskaperna hos den ensamgående bussen.
Den ökning av resehastigheten på spårvägen som
tidigare successivt åstadkommits genom
inbyggnad av starkare motorer och höjning av
driftspänningen m.fl. åtgärder, blev med den växande
gatutrafiken och den tilltagande friktionen
mellan spårvägstrafik och biltrafik icke möjlig att
utnyttja och förändrades mot slutet av 1930-talet
till minskad resehastighet i spårvägstrafiken.
Bundenheten till spåren och därmed följande
oförmåga till väjning i förhållande till den övriga
gatutrafiken och till omkörning av andra
spårvagnar i samma gatustråk, skiljaktigheten i
bromsegenskaper jämfört med den
gummihjul-drivna motortrafiken, särskilda trafikregler m.m.
samverkade till att göra spårvagnen till ett
alltmer besvärande inslag i Stockholms trånga
genomfartsleder, svår att anpassa till övrig trafik
och förhindrande ett smidigt förlopp av trafiken
i sin helhet, med högst ogynnsamma
återverkningar på spårvägstrafiken själv.
Den genomsnittliga omloppshastigheten (inkl.
uppehåll vid ändstation) på stadslinjerna var
1938 för spårvägstrafiken 13,3 km/h och för
busstrafiken 15,8 km/h eller 19 % högre. Detta
innebär, att det antal platser, som vid samma antal
vagnar av lika storlek per tidsenhet kunde ställas
till trafikanternas förfogande, var 19 % större
vid busslinjerna än vid spårvägslinjerna, eller
omvänt att antalet erforderliga vagnar för att per
tidsenhet ställa samma antal platser till
förfogande var 16 % mindre vid busslinjerna än vid
spårvägslinjerna.
Deri moderna bussen var sålunda i stadstrafik
under de stockholmska gatuförhållandena ur ka-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
