Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 28 oktober 1944 - Rationaliserad spårvägsdrift i Stockholms inre stadsområde, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 oktober 19 44
1227
skulle anordnas framtill i bussen och man måste
passera genom gången för att nå detta ävensom
för avstigning genom främre dörren, visade det
sig i praktiken omöjligt, särskilt under
rusningstrafiken, att hålla mittgången fri. Följden härav
blev stockningar i trafikantväxlingen inne i
bussen och ökad obenägenhet hos de resande att
använda den främre dörren till avstigning.
Eftersom de båda dörröppningarna till den bakre
plattformen härigenom icke kunde förbehållas
på-stigning utan togos i anspråk för en avsevärd
avstigning utan möjlighet till klar fördelning
mellan de båda öppningarna, uppkom vid
hållplatserna den väntan och i stort sett oordnade
trängsel vid plattformsdörrarna som kännetecknar de
gamla spårvagnarnas trafikantväxling.
Ombyggnad och effektivisering av vagnparken
under krisen
Inför nödvändigheten efter krisens utbrott och
därmed följande trafikinskränkningar att på
effektivaste möjliga sätt utnyttja den disponibla
vagnparken ställde det sig naturligt att först
effektivisera trådbuss- och busstrafiken, vars
fordon erbjödo de bästa förutsättningarna härför,
genom införande av systemet med
trafikantcirkulation och fast konduktör. Impulsen härtill hade
jag erhållit vid en studieresa genom Europa
sommaren 1939, varvid särskilt trafiken i Zürich och
Milano erbjudit tacknämliga studieobjekt.
Början gjordes med trådbussarna, där den första
förutsättningen för trafikantcirkulation genom
vagnen, en bred mittgång, skapades genom att
en av de fyra sittplatsraderna togs bort, varjämte
en särskild plats för konduktören på vänstra
sidan strax innanför främre påstigningsdörren
ordnades, fig. 5. Resultatet av denna ombyggnad blev
en ökning av totala antalet platser från 60 till
62, men en minskning av sittplatserna från 28
till 21. Sittplatsrelationen kom härigenom att bli
34 %, vilket i betraktande av den relativt korta
medelreselängden på stadslinjenätet och jämfört
med förhållandena i åtskilliga utländska
storstäder, icke kunde betraktas såsom anmärkningsvärt
låg — i varje fall icke under rådande krisläge.
Genom instruktion av personalen, anvisningar för
trafikanterna och propaganda visade sig systemet
ganska snart väl genomförbart till fromma icke
bara för avgiftsupptagningen utan även för
transportkapaciteten. Den bristande balansen mellan
på- och avstigningsmöjligheterna gav sig
emellertid snart tillkänna och medförde införandet av
en andra avstigningsdörr, på mitten av vagnen,
varefter systemet fungerar i stort sett
tillfredsställande, fig. 6. Man måste härvid komma ihåg
att vagnen icke från början byggts och metodiskt
utformats för systemet samt att den nu rådande
platsbeläggningen måste anses onormalt hög på
grund av för få vagnturer. Samtliga 70 trådbussar
och 108 vanliga bussar ombyggdes på detta sätt
Fig. 6. Stadsbuss efter ombyggnad.
under tiden maj 1942—oktober 1943. Jämsides
med proven med de först ombyggda trådbussarna
planlades ombyggnad av en motorvagn i
spårvägsdriften att läggas till grund för systemets
eventuella införande även här. För spårvägstrafikens
del var ett än större utbyte att förvänta, då
cirkulationssystemets genomförande skulle
möjliggöra ett effektivare utnyttjande av den spatiösa
sittplatsavdelningen i de gamla spårvagnarna.
Rent tekniskt sett erbjöd här anordnandet av en
mittutgångsdörr betydligt större svårigheter än
vid bussen, men var samtidigt väl så angeläget
på grund av spårvagnarnas något större längd
och smalare bredd. Problemet kunde fullt
tillfredsställande konstruktivt lösas och resultatet
av ombyggnaden av den gamla, i båda ändarna
körbara motorvagnen till enriktningsvagn med
Fig. 7. Äldre motorvagn, upptill med två plattformar för
ståplatser och ett sittplatsutrymme utan ståplatser (56
platser, därav 24 sittplatser); nedtill efter ombyggnad till
enriktningsvagn med trafikantcirkulation och fast konduktör
(67 resp. 21 platser).
Fig. 8. Äldre släpvagn (60 platser, därav 24 sittplatser);
nedtill efter ombyggnad till trafikantcirkulation och fast
konduktör (72 resp. 24 platser).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
