Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 28 oktober 1944 - Rationaliserad spårvägsdrift i Stockholms inre stadsområde, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 oktober 19 44
1229
snittshastigheten hos den ensamgående
enrikt-ningsvagnen och möjligheten att göra denna vagn
något större än de olika vagnarna i ett tågsätt.
Härtill kommer ett ofta icke beaktat moment i
driftkalkylen, nämligen ökade inkomster genom
den förtätning av turerna, som blir följden av
övergång från släpvagnsdrift till drift med
ensamgående motorvagnar, med ty åtföljande ökad
attraktion på korthållstrafikanterna särskilt
under icke rusningstid. Direkta erfarenheter av stort
intresse i detta hänseende ha erhållits från den
trådbussdrift, som ersatt den tidigare
spårvägstrafiken i Fleminggatan—Kungsgatan. Under
låg-trafiktid var turtätheten för de båda
spårvägslinjerna 11 och 2, som här funnos, normalt 6
min eller i medeltal för trafikstråket 3 min. För
de båda trådbusslinjerna blev vid omläggningen
turtätheten resp. 61/® och 4 min eller i medeltal
för trafikstråket 21/a min. Denna förtätning jämte
en viss höjning av resehastigheten medförde trots
en för trafikanterna ogynnsammare taxa en
påtaglig ökning av resefrekvensen som kan uppskattas
till omkring 10 %. Samtidigt som en sådan
trafik-stimulerande förtätning av turerna under
lågtra-fiktid med dess påtagliga fördelar bör
eftersträvas, måste dock risken att under högtrafiktid
erhålla alltför tät trafik på spårsystemet beaktas.
Ett närmare studium av detta spörsmål för den
aktuella trafiken på linje 4 gav dock icke
anledning att frångå planerna på trafik med moderna
enriktningsvagnar.
Vagnens utformning
Bestämmande för den nya spårvagnens yttermått
har spårsystemet varit, där man såsom ovan
framhållits varit nödsakad räkna med praktiskt taget
oförändrade förhållanden. På grund av de
statliga övervakningsmyndigheternas fasthållande vid
kravet på 50 cm fritt mellanrum mellan mötande
vagnar på rakspår har vagnsbredden icke kunnat
göras större än 2,20 m. Dubbelspårsystemet på
Stockholms gator är nämligen lagt med ett
normalt inbördes spåravstånd av 2,70 m och en
generell vidgning av detta låter sig av flera skäl
icke göra — åtminstone icke för närvarande. Här
möter en av olikheterna mot Göteborg, där
gatu-förhållandena — och gatuförvaltningen —
medgivit en dubbelspåranläggning, som successivt
vidgats till 3,20 m inbördes avstånd mellan
spåren. Detta har också vid företagen nyanskaffning
av vagnar möjliggjort den vagnsbredd av 2,50 m
som med hänsyn till en god sittplatsprocent vid
måttlig vagnslängd är att eftersträva. Även med
en vagnsbredd av 2,40 m kunna emellertid fyra
sittplatser i bredd, två på ömse sidor om en
mittgång, tillfredsställande ordnas, och enligt min
åsikt skulle en dylik vagnsbredd kunna medges
vid nuvarande spåravstånd på 2,70 m utan avkall
på rimliga säkerhetskrav. Härvid skulle 30 cm
fritt mellanrum mellan mötande vagnar erhållas,
vilket kunnat godtas i så framträdande utländska
spårvägsstäder som Köpenhamn, Dresden och
Berlin, veterligen utan olägenheter. På vissa av
Stockholms gator ha för övrigt tidigare framgått
och framgå delvis fortfarande vagnar, där fria
mellanrummet vid möte på rakspår understiger
både 40 och 30 cm. I modern storstadstrafik torde
en bredd av 50 cm på detta fria mellanrum
närmast få betecknas som en mindre god hushållning
med det disponibla gatuutrymmet och ett hinder
för en trafikekonomiskt rationell utformning av
vagnarna. Med den vagnsbredd på 2,20 m som nu
fastställts erhållas endast tre sittplatser tvärs över
vagnen. Genom en effektiv utformning av
vagnkorgens konstruktion har emellertid det invändiga
breddmåttet i den moderna vagnen kunnat bli icke
mindre än 28 cm större än i de gamla vagnarna
med sina utskjutande balkprofiler och listverk,
såsom framgår av fig. 11, till fördel såväl för
sittplatsbredden som bredden på mittgången.
Vagnslängden har med hänsyn till existerande
kurvförhållanden — vagnen skall kunna gå
genom kurvor med en minimiradie av 13,5 m och
möte verkställas exempelvis i Norrbroledens
trånga dubbelspårskurvor — satts till 14,2 m
mätt över stötfångarna.
Den vagntyp, som med ovannämnda bredd- och
längdmått och med stöd bl.a. av verkställda
arbetsstudier närmare utformats till
enriktnings-vagn med trafikantcirkulation och fast
konduktör, framgår av fig. 12 och 13 samt nedanstående
huvuddata
längd över vagnskorgen................... 14,20 m
största utvändiga bredd................... 2,20 m
invändig takhöjd......................... 2,30 m
boggicentrumavstånd ..................... 6,30 m
axelavstånd i boggi....................... 1,80 m
hjuldiameter ............................ 0,70 m
spårvidd ................................ 1,435 m
vagnvikt utan last........................ 14,9 t*
* i stålutförande för 70 vagnar; med lättmetall för 20 vagnar
12,8 t.
Fig. 11. Tvärsektion av äldre (t.v.) och ny spårvagn (t.h.).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
