Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 44. 4 november 1944 - Ett bombplan blir trafikplan, av Bo Hoffström och Olof Carlstein
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
1254
TEKNISK TIDSKRIFT
som för Douglas DC-3 på distanser mellan 200
och 900 km, och att ombyggnaden skulle kräva
omkring fem månader.
Resultatet av den preliminära utredningen blev,
att projektet skulle tas upp på fullt allvar, trots
att de sålunda ombyggda flygplanen icke kunde
väntas bli helt idealiska trafikplan. Två
betydelsefulla orsaker till detta positiva beslut voro att
Sverige var i stort behov av flera civila
trafikplan, särskilt på grund av den nyligen inträffade
tragiska förlusten av två flygplan av typ DC-3
på Englandslinjen, och att man behövde flygplan
med större räckvidd än de tidigare inom landet
befintliga trafikflygplanen. Den ombyggda
fästningen uppfyllde de primära villkoren och
utgjorde den enda möjligheten att inom de
närmaste åren förvärva flygplan med sådana
egenskaper, som här behövdes.
Senare beslöts, att icke endast en utan flera
flygande fästningar skulle byggas om till trafikplan.
Då ABA:s verkstadskapacitet var för liten för ett
arbete av denna omfattning — och då det
ansågs olämpligt att vid denna tidpunkt utan
tvingande skäl utöka densamma — vände sig ABA till
Svenska Aeroplan AB med en anhållan om dess
medverkan. SAAB visade stort intresse för saken
och åtog sig att verkställa själva ombyggnaden och
utföra härför erforderliga konstruktionsarbeten.
Flygplanen flögos därför av ABA:s tekniske
provflygare till SAAB:s flygfält vid Linköping, så
snart de skador, som förorsakat deras
nödlandning, hade reparerats.
SAAB har utfört ett mycket gott arbete och
framgångsrikt bemästrat de svårigheter, som
voro förenade med ombyggnaden. Karakteristiskt
för de arbetsmetoder som måste tillämpas är att
flertalet av de många nya detaljer som skulle
byggas in måste passas till individuellt på platsen.
En noggrannhetsgrad, som tillåter direkt
inbyggnad av särskilda efter ritning tillverkade detaljer,
har vid flygplanens tillverkning helt naturligt
endast tillämpats på de ställen där den ursprungliga
inredningen gjorde detta nödvändigt — den civila
inredningen måste ofta placeras i delar av planet
som byggts utan tanke på passning med andra
delar.
Projekteringen av ombyggnaden och det
utredningsarbete, som erfordrades för att möjliggöra
flygplanens kommersiella användning, utfördes
av ABA liksom tillverkning av passagerarfåtöljer
och vissa andra utredningsdetaljer, anskaffning
och inbyggnad av radio och elektrisk utrustning,
isoleringsmaterial etc.
Jag skall här icke i detalj redogöra för, hur vi
steg för steg sökte oss fram till de exakta svaren
på de olika frågorna, hur vi måste räkna och
resonera oss fram från den ena approximativa
etappunkten till den andra. Först ett gott stycke
in på 1944 erhöllo vi de första säkra underlagen
från amerikansk sida, och icke förrän på den
allra senaste tiden, efter närmare ett års arbete,
ha alla frågor blivit definitivt besvarade. Ingen
undersökning rörande typens möjlighet att
uppfylla civila luftvärdighetsfordringar eller
användas för civilt ändamål hade tidigare utförts,
varför alla härmed sammanhängande frågor måste
redas ut från grunden.
Viktfrågan
Flygvikt
Den högsta vikt, med vilken ett civilt flygplan
får flyga, bestämmes dels av vissa minimikrav på
flygplanets prestanda vid start och landning, dels
av hållfasthetsmässiga krav, som ta hänsyn till
belastningarna under flygplanets användning.
Kraven finnas specificerade i de
luftvärdighetsbestämmelser, som ligga till grund för
konstruktionen av civila flygplan. Det finns tre olika
samlingar av luftvärdighetsbestämmelser: de
amerikanska ”Civil Air Regulations” (CAR), de tyska
”Bauvorschriften für Flugzeuge” och de
internationella ”CINA”-bestämmelserna.
Enligt CAR skall man för flygplan av denna
storleksordning räkna med en minsta säker
lastfaktor av 2,5 och en brottlastfaktor av 3,75.
Bauvorschriften fordrar en brottlastfaktor av minst
3,72, om flygplanet skall medföra passagerare,
och CINA föreskriver brottlastfaktorn 5 för alla
flygplan med flygvikt över 5 t. CINA:s
bestämmelser kunna i detta avseende anses föråldrade.
I samråd med luftfartsmyndigheten beslöts, att
de amerikanska CAR skulle läggas till grund för
bestämning av fästningens civila flygvikt.
I militär tjänst lastas de tunga bombplanen upp
till flygvikter, som betydligt överskrida de enligt
civil uppfattning högsta tillåtna. Detta är helt
naturligt med hänsyn till att de militära flygplanen
ha relativt kort livstid och att de rent militära
riskerna äro betydligt större än de tekniska risker
som följa med en överlastning samt med tanke på
den militära betydelsen av att ”den nyttiga lasten”
över långa distanser därvid kan bli många gånger
större.
Tyvärr är jag förhindrad nämna viktsiffror för
den flygande fästningen, men vi erhöllo på ett
tidigt stadium samhöriga värden på militär
flygvikt och lastfaktor. Med utgångspunkt härifrån
utfördes med ovärderligt bistånd av SAAB:s
hållfasthetsavdelning en preliminär beräkning av den
flygvikt, vid vilken den av CAR fordrade
lastfaktorn uppnåddes. Denna flygvikt var ungefär 26 t.
Då en preliminär prestandaberäkning visade att
flygplanet med denna vikt sannolikt även skulle
uppfylla CAR:s fordringar på start- och
landningsegenskaper, samt att huvudrullbanorna på
de svenska flygplatserna Bromma och Torslanda
voro tillräckliga för att medge säker start och
landning med denna startvikt och häremot
svarande landningsvikt (vilken uppskattades till
24,5 t), lades startvikten 26 t till grund för alla
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
