Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 18 november 1944 - En ny träfartygskonstruktion för industriell framställning, av Hilding Brosenius
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
18 november 194-b
1331
av trä och att springbildning förhindras mellan
olika trädelar, som passeras av spiken.
Genom samverkan av de ovan nämnda
åtgärderna och speciellt arsenikimpregneringen synes
det sannolikt, att den nya fartygstypen, trots att
den är utförd av furu, bör ha minst samma
livslängd som fartyg av traditionell typ av ek, där
dessa speciella impregneringsförfaranden icke
genomförts.
Reparerbarhet
Då ett träfartyg skadats genom grundkänning,
kollision e.d., är det för reparation av fartyget
av stor betydelse, att de skadade delarna kunna
utbytas mot nya utan ett alltför omfattande
arbete. Den tidigare kända diagonalbordläggningen,
anordnad i omedelbart samband med fartygets
normala yttre bordläggningsskikt, har särskilt
visat sig oläglig ur reparationssynpunkt, emedan
reparationen av ett lokalt hål framtvingat
uppbrytande av en större del av fartygssidan. Denna
nackdel kan undvikas vid det nya systemet. Om
en viss del av livet på den långskeppsavstyvande
diagonalpanelbalken måste efter inträffad skada
avlägsnas och utbytas mot nytt material, så sker
detta helt enkelt genom att enbart det skadade
partiet bortsågas. Det härvid uppkomna hålet
täckes därefter med en dubbel
diagonalpanel-platta av en typ, som användes vid
montage-skarvning av livet vid större HB-balkar, och som
där utexperimenterats t.ex. för skarvning av
sådana stora balkar som huvudbalkar för hangarer
med 40 m spännvidd och S1^ m balkhöjd.
Skarv-plattorna anslutas därvid till livet på
långskepps-balken i fartyget genom spikning på analogt sätt
som vid skarvning av fribärande takbalkar. Även
spant, flänsar m.m. kunna utbytas om ock med
något större besvär.
Anordningar för fartygens tillverkning
Fartygen ha i princip tillverkats på så sätt, att
delarna till fartyget, såsom köl, spant,
bordläggningsgångar, däcksbalkar, luckor etc. framställts
i så färdig form som möjligt i trähusfabriken med
hjälp av dennas specialmaskiner och tekniska
utrustning i övrigt. De sålunda erhållna mer eller
mindre monteringsfärdiga båtdelarna ha därefter
transporterats till ett i anslutning till
trähusfabriken utfört varv, där båtdelarna monterats och
sammansatts samt kompletterande
tillverknings-arbeten utförts, önskemålet har härvid varit att
driva tillverkningen av båtdelar i husfabriken så
långt som möjligt, så att varvet så mycket som
möjligt kunnat inskränkas att fungera som
sammansättningsplats för monteringsfärdiga
fartygsdelar.
Allt arbete ute vid varvsplatsen har utförts
under tak, och för ändamålet har uppförts en
ganska lång varvsbyggnad, vars tvärsektion framgår
av fig. 8. Varvsbyggnaden har 14 m fri
spännvidd och en höjd vid nocken av 9 m och är
utförd med en enkel stomkonstruktion, bestående
av treledsbågar av HB-balkar på ett
centrumavstånd av 4,60 m. Dessa bågar äro lätta att
tillverka och montera och möjliggöra även vid större
hallbyggnader erforderlig vertikal- och
sidostabilitet utan några hindrande stöd inuti hallen.
Vidare tillåta de på ett enkelt sätt upphängning av
monteringstraverser i takkonstruktionen.
Även den vid föreliggande fartygsbygge använda
slipkonstruktionen avviker väsentligt från hittills
använda sliptyper. Slipen består av en kort men
relativt brant sjösättningssträcka i lutning 1 : 14
och en längre byggnadssträcka med relativt
obetydlig lutning av i genomsnitt 1 : 36, på vilken
upp till fem fartyg kan uppställas på en gång
efter varandra under byggnads- och
montage-perioden (jfr fig. 10). Mellan slipens båda
huvuddelar med olika lutning finns alltså en brytpunkt,
som på en kortare sträcka mjukats upp genom en
cirkulär övergångskurva. Den tillämpade
slipprofilen har varit nödvändig med hänsyn till
terrängens beskaffenhet och landslipens längd, då
det varit omöjligt att fortsätta den relativt branta
lutningen på sjösättningssträckan inåt land vare
sig med rak eller cirkulär profil tillräckligt långt
för att få erforderlig byggnadsplats för flera
fartyg. Inte heller var det möjligt att utföra ett
flertal sjösliper bredvid varandra med korta
innan-förliggande byggnadssträckor, emedan på grund
av de utomordentligt svåra grundförhållandena
utanför varvsområdet själva sjöslipen blev
förhållandevis dyrbar och därför rimligtvis endast
kunde utföras med en enda sjösättningsbana.
Den i fig. 10 visade slipprofilen skulle vara
omöjlig att använda för de flesta fartyg av den
traditionella typen, som vid sjösättningen måste
kontinuerligt understödjas under större delen av
kölens längd. Vid de här ifrågavarande fartygen
även av största förekommande slag ha fartygen
vid sjösättningen varit upplagda på endast två
speciella siösättningsvagnar placerade en i
närheten av fören och en i närheten av aktern.
Fartygen ha därvid vilat på sjösättningsvag-
Fig. 10. Plan och profil av
varvshall och slip för
serietillverkning av träfartyg.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
