Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 50. 16 december 1944 - Ett bärgningsäventyr i krigstid, av Allan Zander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1440
■ TEKNISK TIDSKRIFT
Vi beslöto därför att använda stållina även för
fastgörningen av bogsersläpet på "Wiril". Akterut
finnas två pållare på vardera sidan, varav den
ena dock ganska klen och icke lämplig att lägga
fast i. För att få en tillräckligt kraftig och något
fjädrande fastsättning, fördes linan från babords
sida i flera törnar runt lucka nr 4, fig. 12, och
gjordes sedan fast i den större pållaren på
styrbords sida. För detta ändamål rundades
luck-hörnen med stor ekklossar med ca 12" radie,
klädda med plåtar, som bultades till
luckkar-marna. I detta sammanhang kan jag, som bevis
på materialbristen i Turkiet, nämna, att det i
Istanbul icke fanns att uppbringa de fyra plåtar
på ca 2,5 X 0,5 m vardera, som erfordrades för
ändamålet. Jag fick emellertid så småningom
plåtar från Kasimpasa-varvet, men kunde endast
få 3 mm i stället för 6—7 mm, som vi hade önskat.
Då halkiparna akter voro ganska trånga, och
ena hälften var gjord som panamaklys, gjordes
en helt ny halkip om babord, synnerligen väl
avrundad och försedd med ett losstagbart överfall,
vilket kom väl till pass, då det sedermera under
dyning i Atlanten blev nödvändigt att kila fast
linan i kipen, fig. 13.
Av bogsergrejor funnos på "Camelia" en ca
70 famnars 41//’ och en lika lång 33/4" stållina
och på "Wiril" två 50—60 famnar långa 41//’
linor. Med ovan beskrivna anordningar skulle
dessa linor just räcka till, dock utan annan
reserv än en enda 33/4" lina, vilket jag ju tyckte
var väl litet, åtminstone för en färd över
Atlanten. I öppna marknaden fanns naturligtvis ingen
lina att få, men av en händelse funno vi i
ett skjul på Asiensidan bland bomullsbalar och
annat en hel del rullar med finaste ny lina.
Jag slog omedelbart till och köpte två 100 och
117 m långa, 220-trådiga 41JS" linor med ca 60 t
brotthållfasthet, och lyckades också få tillstånd
från Ankara att ta dem ombord. Därmed var ett
stort bekymmer avlyftat. Några kauser till så
grova stållinor kunde ej fås i Istanbul utan fingo
göras av rundjärn, som hyvlades ur, bockades
och galvaniserades. Linorna ha sedan använts
under hela resan hem och väl bestått provet,
vilket är så mycket mer glädjande, som de voro
av svensk tillverkning.
Resan hem måste göras den långa vägen runt
Azorerna och Färöarna, en distans på bortåt
7 000 sjömil. Ehuru vi vid en mycket
approximativ överslagsberäkning hade kommit till, att man
med "Wiril"s 1400 hk eff. skulle i gott väder
kunna komma upp i högst 8,5—8,75 knop,
vågade vi ej räkna med en högre medelfart än ca
6 knop, vilket gör 48—49 dygns gång. I själva
verket har medelfarten varit 8 knop.
Då "Wiril" endast hade en mindre kvantitet olja
ombord måste bunkerförrådet kompletteras med
"Camelia"s olja, som hade varit vattenblandad
men blivit separerad så gott sig göra lät. Ehuru
det i varje fall var nödvändigt att bunkra en
gång på vägen — vilket skedde i Lissabon, dvs.
ungefär halvvägs — utökades "Wiril"s
bunker-kapacitet genom att förpiken gjordes i ordning
för olja, varigenom fartyget fick bunker för 45
dygns gång, vilket ansågs tillräckligt även under
de sämsta förhållanden. "Camelia" barlastades
med ca 500 t sand. På "Wiril" var det
ursprungligen avsikten att ta med ca 600 t last. På grund
av licenssvårigheter kunde efter många om och
men till slut endast ca 220 t last erhållas, varför
ca 260 t barlast intogs. På grund av lasten blev
"Wiril" ommärkt från Rödakorsfartyg till
vanlig lejdbåt.
Besättningsfrågan var också en viktig fråga, som
måste lösas innan fartygen kunde komma i väg.
Sammanlagt måste besättningarna nämligen
kompletteras med 20 man. Att sända så mycket folk
genom Europa var redan vid denna tid mycket
besvärligt. Frågan löstes genom inmönstring av
en del av besättningen från Sveabolagets
motor-fartyg "Fenja", som den 13 juni minsprängdes
och sjönk utanför turkiska kusten söder om
Smyrna.
Hemresan
Så voro förberedelserna för hemresan i avseende
på fartygen och deras utrustning m.m. avslutade.
Fartygens avgång fördröjdes dock några dagar
på grund av vissa formaliteter, och först den 1
augusti kunde de avgå från Istanbul. På grund
av spärrar i Dardanellerna måste första delen
av "Camelia"s bogsering, dvs. från Istanbul till
Kum Kalé vid Dardanellernas utlopp, utföras av
en turkisk bogserbåt. Under denna passage blevo
fartygen åter uppehållna i väntan på vissa
certi-fikat. Den 4 augusti kunde dock bogsersläpet
under ledning av kapten H Isberg på "Wiril" och
med kapten N Walter som befälhavare på
"Camelia" slutgiltigt avgå från Kum Kalé på sin
långa resa.
Under ankarlättningen i den rådande starka
strömmen inträffade ett haveri på "Wiril"s
elektriska ankarspel, som gjorde att detta icke längre
kunde köras med maskinkraft. Lyckligtvis hade
med tanke bl.a. på svårigheten att ankra med
bogsersläpet på okända ankarplatser särskilt
tillstånd utverkats från de turkiska myndigheterna
att fortsätta bogseringen dag och natt genom de
turkiska territorialvattnen, vilket eljest ej var
till-låtet. Detta tillstånd var nu särskilt välkommet,
och resan fortsattes direkt från Dardanellerna
genom hela Medelhavet till Gibraltar som
angjordes för kontroll den 15 augusti på kvällen.
Vid forcerande av det smala Samos-sundet under
hård, byig pålandsvind hade man dessförinnan
haft några spännande ögonblick, då det vid en
ofrånkomlig tvär styrbordsgir blev nödvändigt
att knycka "Camelia" klar av land. Det blev stor
påfrestning på bogseranordningarna, men allt höll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
