- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 75. 1945 /
205

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 24 februari 1945 - Transkontinental flygstation för Stockholm, av Bertil Florman

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

10 februari 1945

205

Transkontinental flygstation för Stockholm

Flygplatschef Bertil Florman, Stockholm

Under flygningens barndomsår beredde
anordnandet av flygplatser inga bekymmer. För
ändamålet valdes helt enkelt ett tillräckligt stort och
plant gräsfält. Storleken behövde ej överstiga några
hundra meter i fyrkant under förutsättning av
någorlunda hinderfri inflygning. Fordringarna på
jämnhet voro heller inte överdrivet stora. Erinras
bör att vår svenska "flygarebaron" Calle
Cederström och hans medtävlare bl.a. höllo till på en
del av Ladugårdsgärde, vilket nu förefaller den
möderne flygaren närmast ha likhet med en
berg-och dalbana. Småningom ökades kraven och
vid tidpunkten för den reguljära flygtrafikens
födelse, eller omkring 1920-talet, kan man säga
att ett trafikflygfält borde erbjuda startsträckor
med en längd av bortåt 800 m samt hinderfri
inflygning i lutning 1: 15. Sedermera ökades
kraven på utrymme, så att flygfältens startsträckor
borde maximalt gå upp till 1 000 meter. Denna
möjlighet skulle finnas i fyra huvudriktningar,
innebärande högst 22,5° sidovind. I samband med
tillkomsten av de moderna flyginstrumenten, som
möjliggjorde flygning i dimma, stego kraven på
flygfältens utrymme ytterligare och behov
uppstod av en blindlandningsbana för landning med
tillhjälp av instrument och radionavigation.
Enligt vad som kan fastställas genom meteorologiska
undersökningar inträffa sådana
väderleksförhållanden som nödvändiggöra blindlandning så gott
som undantagslöst endast vid svaga vindar, vilka
även i allmänhet kunna lokaliseras till en för
varje plats fastställd vindriktning. I denna måste
således blindlandningsbanan anläggas. Enligt
undersökningar och prov, gjorda i början på
1930-talet, skulle banan ha en längd av 1 500—1 600 m.

Man kan säga att flygtrafikens krav på start- och
landningsutrymme dittills varit relativt moderata.
De stegringar som inträffat hade betingats dels
av flygplanens ökade start- och
landningshastig-heter dels av möjligheten att flyga under svåra
väderleksförhållanden, dvs. med begränsad sikt
och molnhöjd. Flygfälten voro även genomgående
utförda såsom gräsfält, varför några större
projekteringsproblem icke kunde anses föreligga.

Den alltmera ökade trafikintensiteten i förening
med flygning året runt jämte ökade flygplanvikter
och i samband härmed ökade hjultryck fram-

Reflexioner i anledning av Konsthögskolans prisämne i
arkitektur läsåret 1943—1944.

DK 629.139
656.71

725.39

tvingade emellertid anläggandet av hårdgjorda
start- och landningsbanor. Härigenom uppnåddes
samtidigt att flygplanens rörelser på flygfältet
blevo mer eller mindre tvångsstyrda, vilket i sin
tur medförde att flygfältsanläggningarna blevo
trafikmaskiner som måste projekteras med
största omsorg.

Fordringar på en modern flygplats

Utformningen av ett flygfälts bansystem har
blivit föremål för mycket omfattande studier
och en mångfald principiella lösningar på
problemet har framkommit. Frågan är ingalunda
lätt-löst, då ett flertal önskemål skola tillgodoses,
vilka i viss mån kunna sägas stå i strid med
varandra. Vissa principer kunna emellertid fastslås
såsom allmängiltiga, nämligen:

bansystemet skall utformas så att det erbjuder
fullgod säkerhet för start och landning vid varje
förekommande vindriktning;

bansystemet bör avpassas till det för
vederbörande flygfält gällande vinddiagrammet, dvs.
med en bana i förhärskande vindriktningen och
en bana, blindlandningsbanan, i rådande
vindriktning vid dimma eller dåligt väder;

parallella banor böra finnas, så att start och
landning kunna ske samtidigt, varigenom
trafikkapaciteten fördubblas;

förbindelsebanor skola anordnas, så att
utrull-ning till start eller inrullning efter landning kan
ske utan att härvid start- och landningsbanorna
behöva blockeras;

stationsbyggnaden skall placeras så att
flygplanens rullvägar bli så korta som möjligt,
samtidigt som byggnaden ej får utgöra något
flyghinder;

övriga byggnader, hangarer m.m. skola placeras
i lämpligt förhållande till stationsbyggnaden,
dock så att byggnaderna ej utgöra flyghinder;

stationsområdet, dvs. stationsbyggnad, hangarer
och uppställningsplattformar m.m., bör placeras
i lämpligt förhållande till
markkommunikationssystemet mellan flygplats och stadscentrum.

Vid tidigare flygplatsbyggen hade
stationsbyggnad och hangarer tämligen genomgående
placerats utefter flygfältets gräns. Flygfältet hade
även i allmänhet en kvadratisk eller rektangulär
form. Med tillkomsten av de hårdgjorda banorna
har denna placering i hög grad förändrats och

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:30:09 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1945/0217.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free