Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 24 februari 1945 - Flygtrafik och flygfältsproblem, av Sture Jakobson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 februari 19A5
215
som flyglederna äro beroende av den
underliggande terrängen. Detta gör, att luftfartslederna
räknat på sträcklängden bli jämförelsevis billiga.
Flygplatserna som enskilda anläggningar
betraktade utgöra däremot omfattande och kostsamma
arbeten. Flygplatsernas storlek och omfattningen
av beläggningar, byggnader, belysning, radio m.fl.
tekniska anordningar variera starkt med det
ändamål de avsetts att tillgodose. Man måste
givetvis anlägga skilda synpunkter på reguljär
linjefart, drosktrafik, privat motorflyg, segelflyg
m.m. Flera av dessa slag av luftfart komma väl
att sammanföras till samma flygplats, men
åtminstone vid större orter får man redan nu räkna
med skilda flygplatser för skilda slag av luftfart.
Man har vissa schema för olika typer av
flygplatser, vilka dock vid uppgörandet av
flygplatsförslagen endast kunna tjäna som en stomme,
eftersom varje flygplats redan med hänsyn till
terrängförhållandena måste behandlas individuellt.
1 lika hög grad bör givetvis bearbetningen vara
individuell med hänsyn till den väntade trafiken
och dennas avveckling. Det senare är ett
spörsmål, som är mycket svårt att komma åt, beroende
på osäkerheten beträffande omfattningen av den
kommande flygtrafiken.
För att bereda flygmaskinerna möjlighet att
starta eller landa måste man ha tillgång till en
yta av tillfredsställande jämnhet, tillräcklig
fasthet, erforderlig utsträckning i längd och bredd och
med tillräcklig hinderfrihet i förlängningarna.
Man brukar kalla en sådan yta för rullbana. I
ett flygfält erfordras flera rullbanor utlagda i
olika kompassriktningar, beroende på att
sido-vindskomposanten icke får överstiga ett visst
mått, olika för olika flygplanstyper. Den
erforderliga längden av rullbanorna varierar avsevärt
för olika flygplanstyper. Ökad vingbelastning och
ökad hastighet medföra ökat behov av
rullbanelängd. På grund av att flygplanet vid starten har
sin största vikt genom fyllda bränsletankar och
på grund av motorernas samtidiga belastning med
såväl accelerations- som lyftarbetet komma längre
startbanor att ge möjlighet till ett bättre
ekonomiskt utnyttjande av den flygande materielen.
Flygplatserna bli emellertid dyrare och det är
tydligt, att här är det fråga om ett avvägande
mellan flygplatskostnaderna och driftekonomin.
För närvarande räknar man med att för
Europatrafik komma att erfordras rullbanelängder på
2 000 m och för långdistanstrafik ca 3 000 m.
Kraven på banlängderna ha varit i oavbrutet
stigande och var utvecklingen kommer att stanna är
omöjligt att säga. Vid stor omfattning av
flygtrafiken kan det visa sig förmånligt att genom
ytterligare förstoring av flygplatserna nedbringa
driftkostnaderna och vid mindre omfattning
tvärtom.
Terrasseringen av ett fältområde till för flygfält
lämpliga lutningar medför i allmänhet stora
schaktarbeten. Det är mera sällan man kan finna
släta områden av tillräcklig storlek och även där
schakter och fyllnader bli relativt grunda, blir
det ändå fråga om stora massförflyttningar. Den
tillåtna största lutningen inom flygfältet spelar
därför en avsevärd roll för kostnaden. I likhet
med vad som tillämpats på europeiska
kontinenten ha i allmänhet fälten hos oss utbyggts med en
lutning av 1 %, medan man i Förenta Staterna
tillåter 1,5 % för trafikflygfält. Om man använder
den ena eller andra lutningen, kan i ogynnsamt
fall medföra en skillnad i schaktmassor
redan-för ett 100 ha fält av ca 500 000 m3. Det är
därför av stor ekonomisk betydelse att få fram en
objektiv bedömningsgrund för
maximilutnings-kravet. Särskilt gäller detta vid vår i allmänhet
ganska kuperade terräng. I Mellaneuropa har
frågan kanske något mindre betydelse. Oavsett valet
av maximilutning är inpassningen av ett flygfält
med dess banor i ett valt område ett mycket
knepigt arbete. Man har härvid på vanligt sätt
brukat rita upp sektioner över hela området och
genom passningar arbetat sig fram till ett
balans-plan, där skärnings- och fyllnadsmassor
balansera. I ett givet terrängområde kunna oändligt
många sådana balansplan inläggas, som alla
fylla uppställda lutningskrav, men som ge väldiga
variationer i fråga om massförflyttningar och
utbyggnadskostnad. Det gäller givetvis att komma
fram till det balansplan, som ger ett minimum av
massförflyttningar.
Man kan nog säga, att detta är praktiskt taget
omöjligt genom bearbetningen av sektionerna.
Det gäller ju att ta hänsyn inte bara till
balanslinjerna i de enskilda sektionerna utan även till
balansförskjutningarna vinkelrätt mot
sektionerna. Man måste alltså vid en flygfältsbalansering
arbeta i tre dimensioner till skillnad från vad som
är fallet vid en vägbalansering, där man endast
har två dimensioner — längd och skärnings- eller
bankhöjd — att ta hänsyn till och man måste
därför så att säga ackumulera i minnet ett flertal
sektioner på båda sidorna om den, som man just
håller på med. Det säger sig självt, att det med
denna metod stöter på stora svårigheter att uppnå
ett såväl tekniskt fullgott som ekonomiskt
fördelaktigt balansplan. Genom en av mig utarbetad
metod synes emellertid balanseringsfrågan ha fått
en god lösning (Tekn. T. 1943 s. V 164).
Balanseringen försiggår därvid från en planritning och
man har alla på balansplanets utformande
inverkande faktorer tydligt och klart framför
ögonen. Man kan i varje ögonblick tydligt avläsa
balansplanets egenskaper med avseende på
lutningsförhållanden, vattenavbördning och fri sikt.
Metoden bygger på inläggandet av kurvor för
nivåförskjutningarna — jag har kallat dem
isobaser — och från dessa beräknas även
massvolymerna (fig. 2 och 3). Sedan den beskrevs i
Teknisk Tidskrift, har den förbättrats i ett ganska
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
