Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 24 februari 1945 - Flygtrafik och flygfältsproblem, av Sture Jakobson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 februari 1945
ha emellertid utexperimenterats för vägar och
någon hänsyn har givetvis inte tagits eller kunnat
tas till de för flygfälten speciella betingelserna.
Flygfältstrafiken skiljer sig ganska väsentligt från
vägtrafiken. Man kan sålunda räkna med en
glesare trafiktäthet på flygfälten men måste
samtidigt ta hänsyn till de ofantligt mycket större
hjultrycken. En hårdgjord flygfältsbanas bredd
varierar i allmänhet från 40 till 60 à 80 m.
Erforderlig permanentbeläggning för ett 100 ha
flygfält utgör en yta på 200 000—300 000 m2. Med
högklassiga vägbeläggningar och vid nuvarande
beläggningspriser uppgår kostnaden för
beläggningar på ett sådant fält till 3 à 4 Mkr. Det kan
under sådana förhållanden vara varken
ekonomiskt försvarligt eller för flygtrafiken tjänligt
att helt utan vidare överföra
vägbeläggnings-metoderna till flygfälten. Tillsvidare bortses från
att, när det gäller större flygplatser, detta icke är
möjligt med hänsyn till de betydligt större
hjultrycken. Betydelsefullt är givetvis att
flygfältsbeläggningarna icke göras dyrare än nödvändigt.
I avsikt att förbilliga flygfältsbeläggningar har
man särskilt i Förenta Staterna länge arbetat med
olika markförstärkningsmetoder ("soil
stabilisa-tion"). Marken förstärkes härvid på olika sätt
genom mekanisk sammanblandning av olika
jordarter, genom inblandning av cement eller bitumen
eller genom kemiska stabiliseringsmedel. Enligt
fackpressen lia mycket goda resultat nåtts och
kostnaderna kunnat nedbringas väsentligt
gentemot om bärlager av vanliga typer skulle använts.
Metodernas praktiska användning vilar till stor
del på själva arbetsförfarandet och en del stora
specialkonstruerade maskiner användas i vissa
fall vid blandningen. Forskningar på området
bedrivas för närvarande vid Statens Väginstitut,
sedan Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen begärt
och erhållit vissa medel för
beläggningsundersökningar. De nya metoderna kunna beräknas ha
betydande intresse även för
vägbeläggningsförfaran-det.
Som nämnts bli flygfälten utsatta för betydligt
större hjultryck än vägarna. När det gäller de
största flygplatserna blir det fråga om hjultryck
av fullkomligt enorm storleksordning. Det torde
röra sig om ca 35 t, kanske mer, per hjul. Alldeles
säkra siffror äro svårt att för dagen ånge. Man
står fullständigt frågande inför vad detta innebär
för beläggningarnas och den underliggande
markens del. Det är troligt eller snarare ganska
säkert, att en beläggning på ett lerfält, som
förmår uppbära hjultryck av denna ofantliga
storlek, blir ganska kostsam, och det är därför av
mycket stor ekonomisk betydelse, att man kan
dimensionera beläggningen så nära som möjligt
efter behovet. Totala beläggningsytan för en
storflygplats uppgår till 1 Mm" och kostnaden enbart
för beläggningarna kanske kan komma att belöpa
sig till bortåt 30 Mkr. New Yorks under byggnad
217
varande storflygplats får belagda ytor på
sammanlagt närmare 4 Mm2. Fältet ligger dock på
sandmark, vilket givetvis gör frågan om
beläggningsbärigheten betydligt enklare än vid lergrund.
I fråga om sambandet mellan undergrunden och
beläggningars bärförmåga pågå också
undersökningar och provningar, som bedrivas med hjälp
av Statens Väginstitut och Statens Geotekniska
Institut. Då det här rör sig om belastningar, som
man icke tillnärmelsevis tidigare haft anledning
befatta sig med, kunna de igångsatta
undersökningarna endast betraktas som en första början.
Det blir en ekonomisk nödvändighet att
klassificera flygfälten efter maximalt tillåtet hjultryck
och att arbeta sig fram till så säkra
bedömningsgrunder för beläggningars bärförmåga, att man
möjligast säkert kan anpassa dessa efter det
till-låtna hjultrycket. Möjligt är att man härvid icke
heller i framtiden kan komma ifrån
provbelastningar i full skala och den
provbelastningsappa-ratur, som konstruerats av civilingenjör Gösta
Kullberg vid Statens Väginstitut för de nämnda
undersökningarna, har därför utförts så, att den
är lätt transportabel och kan köras ut och
användas på olika fält.
Flygfältsbyggandet sträcker sig för övrigt över
nästan alla grenar av väg- och vattenbyggarens
verksamhetsområde. Ett studium av New Yorks
blivande nya storflygplats vid Idlewild kan ge en
uppfattning om av vilka jättelika proportioner ett
flygplatsarbete kan vara (fig. 4). Totala
flygplatsarealen vid Idlewild utgör över 13 km3,
beläggningsytan närmare 4 Mm2 och vid det slutliga
färdigställandet komma de schaktade
jordmassorna att uppgå till ca 50 Mm3. Kostnaden för
flygplatsen exklusive byggnader, hangarer,
belysning, radio m.fl. tekniska anordningar har
angivits till ca 200 Mkr. Vad som i första hand faller
i ögonen när man betraktar planen är det
omsorgsfulla arbete som nedlagts på flygplatsens
utformning i kommunikationstekniskt hänseende.
Fig. 4. Världens hittills största flygplatsprojekt: New York
—Idlewild.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
