Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 24 februari 1945 - Flygplan och flygplats, av Bo Hoffström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
220
TEKNISK TIDSKRIFT’
flygplanet uppnått 15 m höjd (dvs. rullbanans
ändpunkt) större, ju tidigare motorfelet uppstår.
I de fall, då starten avbrytes, blir distansen från
startpunkten till stoppunkten mindre, ju tidigare
motorfelet inträffar. Om motorfelet inträffar i
början av startförloppet, är distansen till 15 m
höjd större än den distans, som erfordras för att
åter stoppa flygplanet och tvärtom. I det första
fallet är det därför klokast att avbryta starten,
i det senare att fullfölja den, om fordringarna på
rullbanans längd icke skola bli större än
nödvändigt.
Det är tydligt, att motorfelet kan inträffa i en
punkt, där distansen från startpunkten till 15 m
höjd är lika stor som distansen från startpunkten
till stoppunkten. I detta fall spelar det ingen roll
vilket alternativ piloten väljer. Här är kravet på
rullbanans längd störst och den kritiska punkten
definieras av att den därifrån erforderliga
distansen för fortsatt start och stigning till 15 m liöjd
är densamma som den distans, inom vilken
flygplanet åter kan bringas att stanna. Den kritiska
punkten passeras alltid med en för varje flygplan
karakteristisk fart — den kritiska farten (vilken i
allmänhet är större än överstegringsfarten).
Vid beräkning av den distans, som ett flygplan
behöver för start, brukar man vanligen anta, att
planet accelererar på marken tills en lämplig
stigfart uppnåtts, och därefter i lättningspunkten
omedelbart övergår till stigning med konstant
fart. I verkligheten sker övergången successivt
och formler för beräkning av övergångsbågen
finnas. De komplicera emellertid beräkningarna
avsevärt och torde icke ge bättre resultat än
ovannämnda schematiska metod.
1 det aktuella fallet blir den första delsträckan
under startförloppet (fig. 1) accelerationssträckan
sic från startpunkten till den kritiska punkten med
full starteffekt på alla (n) motorer. I den kritiska
punkten inträffar ett motorstopp, och därpå
följer en sträcka 5 m , som avverkas medan piloten
och flygplanet reagera för motor stoppet.
Reaktionstiden antas vara 5 s varav piloten får 2 s för
att bestämma, om han skall fortsätta eller avbryta
starten, och 3 s går åt för att stoppa motorerna
och sätta an bromsarna om starten avbrytes, eller
för att trimma flygplanet om piloten vill fortsätta.
Under dessa 5 s antas farten vara ungefär
konstant, dvs. samma som i kritiska punkten
(piloten kan avgöra, om starten skall avbrytas eller
fullföljas, genom att kasta en blick på
fartmätaren och se efter, om farten är högre eller lägre än
den kritiska farten).
Om starten fullföljes är nästa delsträcka
distansen si för fortsatt acceleration till
lättningspunkten med full starteffekt på (n—1) motorer.
Till sist följer distansen ss för stigning med
konstant fart från lättningspunkten till 15 in höjd
med full starteffekt på (n—1) motorer.
Om starten avbrytes i den kritiska punkten,
erhålles i stället för si -f- ss retardationssträckan
rs till den punkt, där flygplanet stannar.
Den kritiska punkten bestämmes alltså av
villkoret
Si + Ss = rs
Vid planering av en ny flygplats känner man
icke i förväg alla data för de flygplan, som den
i framtiden skall ta emot och som kanske inte
ens äro projekterade, när flygplatsen bygges. Den
Fig. 1. Schematisk framställning av startförloppet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
