Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 21 april 1945 - Hållfasthetsprov med flygplansskrov, av Lars-Axel Strömberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
/// april 1945
465
några millimeters tjocklek gå rätt genom vingen i
hålen efter bortborrade nitar för att på vingens
andra sida fästas ovanpå en träklots eller
liknande. Eventuellt måste en förstyvande träskiva
anbringas för att hindra tryckbelastade delar att
knäckas lokalt.
Gäller provet ett flygplan, som senare skall
flygas, måste ju största försiktighet med
fästanordningar iakttas; som regel få ej hål tas upp eller
andra förändringar vidtas på konstruktionen, men
man kan naturligtvis utnyttja befintliga
skruvförband o.d., om dessa — för ovanlighetens skull —
råka ligga väl till. Man kan i sådana fall tillverka
ok av trä, formade efter vingens kontur och vid
behov förstyvade med järnbalkar. Oket lägges på
skalplåten rätt över sprygeln; lasterna införas
sedan i önskade proportioner i okets båda ändar.
Denna metod lider av vissa svagheter:
belastningsdonens vikt blir avsevärd, det är svårt att placera
oken i exakt de rätta snitten och de ha en
benägenhet att flytta sig under provet, eftersom de ej
kunna fästas i planet. Sist, men icke minst: okets
anliggning mot vingprofilen kan vara
otillfredsställande, så att kraftöverföringen blir felaktig.
Båda de angivna metoderna ha felet att alla
fördelade krafter på exempelvis en vinge anbringas
såsom tryckkrafter på vingens undersida. Det är
mycket svårt att rätt efterbilda det sätt varpå
sug-krafter verka på konstruktionen; någorlunda väl
kan man dock göra det till priset av stort besvär
i samband med tillverkningen. I USA har man
dock enligt uppgift lyckats med att vid prov skilja
på sug- och tryckkrafter över en vinge, samtidigt
som krafterna införts relativt väl fördelade. På
sugsidan klistras tyg direkt på skalet, varefter
lasten införes på tygremsan vinkelrätt mot
densamma. Tyget hindrar ej bucklor att utbilda sig
i skalet medan provet pågår.
Punktlasterna samlas parvis ihop genom
våg-armar, vilka i sin tur paras ihop genom andra
vågarmar tills det hela bildar ett statiskt system;
detta slutar i en enda vågarin, där kraften tas ut.
Genom lämplig inbördes placering av
koppelpunk-terna på vågarmarna kan man få rätta
proportioner mellan punktlasterna. Vid dessa provningar
strävar man efter att få så litet antal
vågarmsy-stem som möjligt, samtidigt som man söker göra
dem praktiskt enkla. Vågarmarnas vikt bör hållas
nere; SAAB beräknar i allmänhet hithörande
detaljer med en säkerhetsfaktor av 2, utgående ifrån
den beräknade högsta provlasten. Av ekonomiska
skäl användes vanligen järn eller trä av
handelskvalitet såsom material i vågarmarna.
Fig. 7 visar schematiskt ett prov med
flygplantypen B-17. Belastningsfallet motsvarar
upptagning efter dykning med en lyftkraftsfördelning
över vingens körda ungefär enligt fig. 3. Planet
provades av vissa skäl i upp-och-nedvänt läge.
Antalet vågarmssystem var tre och fem yttre
provkrafter användes. Omkring 200 punktlaster voro
Fig. 7. Principskiss över ett brottprov på helt flygplanskrov.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
