Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 17. 28 april 1945 - Biltrafikens tillväxt, av Folke Skugghall
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
500
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. A. Exempel på
relationen mellan
trafikmängd och
fordonsbestånd i Göteborg.
fiken n = 1,5 och för trafiken på citygatorna
n = ca 0,5.
Detta innebär alltså — för att välja ett lätt
beräknat exempel — att den dubbla trafikmängden
uppträder på landsvägarna redan när
fordonsbeståndet ökat med 60 %, men på city gatorna först
när fordonsbeståndet fyrfaldigats.
Trafikökningen på gatorna och landsvägarna
Fig. 3 och 4 visa ett antal exempel från olika
gator i Stockholm och Göteborg (hämtade från den
ovannämnda utredningen av maj 1943). Då man
kunde förmoda, att lastbilar och personbilar skulle
ha olika n-värden, skedde uppdelning på dessa
kategorier. Om exemplen från Göteborg bör även
nämnas att trafikmängderna ställts i relation till
ett under vissa antaganden uppskattat bilbestånd,
då antalet i staden registrerade bilar saknas.
Exemplen visa i grova drag, att n-värdet håller
sig omkring 0,5 för de centrala gatorna. Längre
ut från centrum stiger n-värdet för
stockholmsgatorna till ca 0,8 och när vi komma till
utfartsvägarna har det stigit till ca 1,5, eller samma
värde, som visades gälla för landsvägstrafiken.
Resultatet visar alltså, att ju tätare och
långsammare trafiken är, desto lägre blir n-värdet. Detta
förhållande bör ju också råda för medelbilens
ut-nyttningsgrad. Som i det schematiska exemplet
visades, bestämmes utnyttningsgraden av
hastigheten och körtiden. Att medelkörtiden skulle
undergå några större förändringar med avseende på
olika tidpunkter eller platser synes mindre
sannolikt, men beträffande hastigheten är ju ett sådant
förhållande påtagbart. Det ligger därför nära till
Fig. 5. Relativa person- och lastbilsbeståndet i Sverige
under åren 1923—1939, med linjer visande fortsatt
utveckling till: A en bil per 10 invånare, B en bil per 12,5
invånare, C en bil per 15 invånare.
hands att som arbetshypotes anta, att det är
hastigheten som är den betydelsefulla faktorn när
det gäller att bestämma trafikmängden i relation
till fordonsbeståndet. En ökning av
framkomstmöjligheterna genom vägförbättringar och
gatu-regleringar samt skapandet av snabbare bilar
komma alltså att stimulera trafiken till en
hastigare ökning än vad annars blivit fallet. Denna
hastigare ökning av trafiken i relation till
fordonsbeståndet kan fortsätta, till dess
trafiktätheten blir så stor, att den medför en minskad
framkomlighet, då trafiken i relation till
fordonsbeståndet avtar. För att i prognossyfte ta ställning
till det framtida n-värdet ha vi alltså dessa två
motverkande tendenser att räkna med.
Vilket n-värde kunna vi då vänta gälla för
landsvägstrafiken den närmaste framtiden?
Trafiktätheten är på landsvägarna mycket låg jämfört med
stadsgatorna. Vägförbättringarna äro långt ifrån
slutförda och bilarnas fartresurser komma
sannolikt att ytterligare stegras. Allt detta synes tala
för, att vi icke ha att vänta någon nedgång av
n-värdet för landsvägstrafiken inom den tid, vi
nu projektera för. Detta gäller givetvis under
förutsättning av gynnsamt konjunkturläge.
Se vi på biltrafiken i städerna, synas
förhållandena vara annorlunda. Särskilt i de större
städerna var trafiktätheten redan före kriget i flera fall
så stor att, även om betydande gatuförbättringar
vidtas, torde man vid en större ökning av fordons-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
