Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 19 maj 1945 - Reparation av fartyg genom svetsning, av K A Ringdahl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 maj 1945
561
Reparation av fartyg
genom svetsning
DK 621.791.7 : 629.12.004.67
Bågsvetsningen, som ju så gott som uteslutande kommer
till användning vid nybyggnad och reparation av fartyg,
började som bekant som en reparationsmetod vid
sekelskiftet, när det gällde fartyg och sjömaskinanläggningar.
Det var också på detta område, som bågsvetsningen vann
sina första praktiska erfarenheter.
På 1930-talet började metoden på allvar användas för
nybyggnad och efter ett årtionde hade bågsvetsningen helt
eller till största del ersatt nitningen, beroende på de stora
fördelar som vunnos härmed. Såväl de tidigare
reparationerna som de senare följande nybyggnaderna drogo med
sig många svårigheter, som dock i huvudsak överkommits,
tack vare att det fanns folk, som ville överkomma dem
och hade förutseende nog att förstå svetsningens
möjligheter. Vi stå i dag inför några nya företeelser inom det
svetsade skeppsbyggeriet. De kunna betecknas som
nackdelar med svetsningen eller svårigheter, som gå att
övervinna. Jag syftar givetvis på reparation av de mer eller
mindre svetsade fartyg, som nu börja komma in till varven
för reparation.
Vilka partier skola tas bort vid reparationen?
Det finns ännu folk, som anser att vid skada på en plåt
med eller ufån angränsande förstagning skall hela den
ursprungliga plåten bytas ut och skäras loss i svetsskarvarna.
Med den 100 %-iga förbindning, som erhålles vid en riktigt
utförd svetsning, är emellertid hela bordläggningen (resp.
annan plåtyta) en enda plåt. Det finns icke flera svagheter
i svetsen än i plåten. Dessutom är svetsfogen genom en
något varierande tjocklek (det är svårt att hela tiden följa
baksträngen) icke det lämpligaste stället att skära på.
Vidare är det principiellt felaktigt att svetsa in plåten med
rätvinkliga hörn. Från visst håll anföres att man inte vill
ha "lappade fartyg", men en plåtbit, som svetsas in efter
alla konstens regler, är inte en "lapp" utan bildar ett helt
med bordläggningen. Av estetiska skäl kan man lämpligen
utföra en noggrann slipning så att svetsningen inte syns.
En så insatt lapp är i mycket mindre grad en lapp än
en plåt i ett nitat fartyg. Det är ju givet att svårigheterna
och kostnaderna för reparationer kunna nedgå högst
avsevärt om principen "ersättning endast av de skadade
partierna, oberoende av de tidigare svetsfogarnas lägen" följes.
Att denna princip medför vissa omläggningar av
tänkesättet och systemet vid reglering av kostnaderna för
reparationerna är inte en teknisk utan en administrativ fråga.
Bordläggningsskador i området utanför dubbla bottnen
Detta är endast ett isärtagningsproblem, som man nog
kan anse löst i och med syrgasmejslingens framsteg.
Undersökningar ha också visat att grundmaterialet inte försämras
genom upprepade losskärningar med svrgasmejsling och
efterföljande svetsning.
Bordläggningsskador i dubbla bottnens område
Detta är ett isärtagningsproblem liknande föregående och
ett rengöringsproblem. I den mån svetsningen och
skärningen beröra rum, som innehålla eller ha innehållit olja,
är det dessutom ett brandfare- och explosionsriskproblem
och ett fysiologiskt problem, som berör skärarens och
svetsarens andnings- och övriga arbetsförhållanden.
Det effektivaste sättet att rengöra tankarna vore om man
Föredrag i avd. Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik den 24 februari
1945.
hade något billigt medel, som kunde lösas i vatten och
som emulgerade oljan och slammet, varefter det hela kunde
tappas ur. Något sådant medel har såvitt jag vet ännu
ej uppfunnits men kommer kanske. Oljefirmorna skyffla
ut slammet och använda rödsprit vid slutrengöringen.
Denna metod torde dock inte vara lämplig för dubbla
bottnen. Rengöringen är emellertid obehaglig, besvärlig och
tidsödande, och allt som kan orsaka gnistor måste
undvikas. Därför torde tillvägagångssättet med kolsyra eller
utskärning av partier mellan bottenstockarna i många fall
tillgripas.
Intill nyligen har man inte tvekat att svetsa utanpå
tankar, där oljenivån på insidan har legat betryggande över
svetsstället. Genom oljans kylning och cirkulation har,
åtminstone hittills, ingenting hänt. Från myndigheternas
sida har dock förbud rests mot detta förfarande utom i
undantagsfall.
Jag ifrågasätter då, om inte tanken kan fyllas med
kolsyra, som visserligen blir ganska dyrt och i
storleksordningen omkring 50 till 100 kr. per tank. Skärning kan då
utföras från utsidan utan fara. För svetsning på utsidan,
t.ex. på slingerkölar, bör i vissa fall vattenfyllning av
tanken räcka. Vid losskärningsarbeten i tanken kan man
antingen låta skäraren arbeta i kolsyran med syrgas- eller
luftmask, varvid luften ledes bort, eller också först i det
skadade bordläggningspartiet mellan bottenstockarna skära
stora hål, som underlätta ventilation och rengöring. En
fördel är också att skäraren får en bekvämare ställning
vid lossandet av resterande plåt från taggarna.
Luft- eller syrgasmask bör användas, eller god
ventilation åstadkommas genom små fläktaggregat, eventuellt
tryckluft. I övrigt rekommenderas lämplig klädedräkt,
oljetät klädsel och på vintern betryggande isoleringssikkt med
varma kläder; vidare verktyg och hjälpmedel, avpassade
för det trånga utrymmet. Riklig belysning och sällskap —
minst två man i händelse av förgiftning eller olycksfall —
äro viktiga psykologiska faktorer.
Riktningsarbetet
Det svetsade fartyget får mycket släta ytor, vilket gör att
mycket små bucklor eller ojämnheter framträda på
nymålade ytor. Riktningsarbetet drivs därför vida utöver vad
som anses nödvändigt vid nitade fartyg. Riktningar och
ojämnheter, som inte ha någon som helst betydelse från
motstånds- eller hållfasthetssynpunkt, göras. Vid
olämpliga riktningsmetoder, som förekomma i mycket större
utsträckning än man kan tro, försvagas plåten, bara för att
en mindre estetisk fördel vinnes.
Jag vill fråga om inte vid övergången från de släta
träfartygen till järnfartygen de första nitväxlarna en gång
tedde sig mycket fasansfullare än de svetsade fartygens
små avvikelser från den jämna kurvan. Vi ha vant våra
ögon vid ett tekniskt och ekonomiskt rätt medelmåttigt
förband som nitväxeln. Kunna vi då inte vänja oss vid
svetsningens små oregelbundenheter? Seglet anses mycket
skönt och prisas i poesi och prosa och ändå kan det
innehålla samma oregelbundenheter som den svetsade plåtytan.
Det är nu en nästan allmän åsikt att svetsens råge ej
skall bortslipas. Vid en insatt lapp bör detta dock göras
av estetiska skäl, men då skall man kosta på en ordentlig
slipning utan efterlämnade spår och räfflor, som kunna
bli korrosionshärdar.
Undervattensvetsningen har under de senaste åren gått
avsevärt framåt och jag vill framhålla dess stora framtida
betydelse för smärre permanenta reparationer och för
tillfälliga större.
De svårigheter som finnas kunna nog övervinnas med
god vilja och bättre reparationsteknik. Man får i detta
sammanhang inte heller glömma att de svetsade fartygen
kunna deformeras i mycket större utsträckning än de
nitade och vara tjänstedugliga efter rätt så stora
grundkänningar, explosioner och kollisioner, varför
reparationshamn ofta kan väljas efter eget behag. Risken för total
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
