Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 19 maj 1945 - Reparation av fartyg genom svetsning, av K A Ringdahl - Reparation av svetsade fartyg, av H D Norman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
562
TEKNISK TIDSKRIFT
haveri eller risken för förstörd last är också mindre.
Omfattningen av det parti som behöver repareras är också
mången gång betydligt mindre än på ett nitat fartyg, som
varit ute för samma yttre åverkan.
Glömmas bör ej heller alla de fördelar, som det svetsade
fartyget skänkt oss i mindre vikt, mindre materialåtgång,
mindre framdrivningseffekt, lättare underhåll och
rengöring samtidigt som styrkan ökat. De svårigheter, som
för närvarande förefinnas vid reparationerna, torde väl
knappast berättiga till ens en partiell återgång till
nit-ningen. K A Ringdahl
Reparation av svetsade fartyg
Den elektriska svetsningens fördelar vid byggnad och
även vid reparationer av fartyg har ju många gånger
tidigare framhållits och lovordats och det med rätta, men en
del svårigheter ha också visat sig som inte kunna
bagatelliseras, och som i verkligheten framträda på ett mera
markant sätt än man kanske ursprungligen hade tänkt sig.
Det är just dessa som jag skulle vilja påvisa, för att
möjligen få någon rätsida även på dem.
De flesta haveriskador uppstå i fartygets botten, beroende
på grundstötning, kollision med vrak och andra flytande
föremål eller bottenslag om fartyget har för hög fart i
grov sjö. Man kan dessutom nämna skador vid
dock-ningar, om fartyget dockar med för mycket last eller
fartyget helt enkelt är för vekt för sådana dockningar.
Det första man har att göra sedan ett fartyg dockats in
för reparation av ett bottenhaveri är att tillsammans med
rederiets, assuransens och klassens representanter
lokalisera skadan och gemensamt uppgöra en specifikation över
den. Denna specifikation bör vara så korrekt som möjligt,
då den sedan skall ligga till grund för dels arbetets
utförande dels den ekonomiska uppgörelsen mellan varv och
rederi, rederi och assuradörer etc., eventuellt för
infordrande av konkurrensanbud.
Vid ett nitat fartyg är man van vid att gå ut från
plåt-stråken och plåtarnas nummer. Om fartyget är helsvetsat
och svetsfogarna i lång- och tvärväxlarna äro renmejslade
och putsade, blir denna besiktning synnerligen tidsödande
och besvärlig, innan man fått leta rätt på dessa svetsfogar.
Man hörde visserligen i svetsningens början att om en
plåt var så skadad, att den inte kunde riktas på plats,
kunde man helt enkelt skära ut den skadade delen och
passa in den igen, sedan den blivit riktad, eller passa in
ett nytt stycke, oberoende av de ursprungliga svetsarna.
Om skadan är mycket begränsad går det givetvis för sig
att göra på det sättet men om skadan berör större delen
av plåten eller flera plåtar söker man leta fram de
ursprungliga svetsfogarna och tar ut hela plåten eller
plåtarna för att antingen riktas eller förnyas, för någon
utgångspunkt skall man ju ha. Ur den synpunkten bör det
vara en fördel att icke renmejsla svetsfogarna mellan
plåtarna. Det lilla motstånd som dessa oputsade svetsfogar
för med sig, kan man säkerligen bortse ifrån, åtminstone
hos handelsfartyg med relativt liten fart. Då det dessutom
visat sig att en hårdbränd svetsfog står bättre mot
förrost-ning än en putsad finns det knappast något skäl för att
lägga ner extra arbete på en sådan sak.
De flesta fartyg som nu byggas äro avsedda att föra olja
i bottentankarna. Motorfartygens dieselolja kan ju anses
vara mindre eldfarlig och relativt lätt att urtappa och
rengöra från tanken.
Ett fartyg som är nitat eller kombinerat med svetsning
så att endast lång- och tvärväxlar äro svetsade är lättare
att reparera än ett helsvetsat på grund av att
bordläggningsplåtarnas lossbränning kan ske utifrån. Därför
behöver heller inte rengöringen i tanken vara så noggrann
före igångsättandet av själva reparationen.
I ett helsvetsat fartyg däremot måste tanken vara
mycket väl rengjord innan man sänder ner folk i tanken
för bränning. Denna rengöring tar en väsentlig del av
reparationstiden såväl som reparationskostnaden i anspråk.
Effektiviteten på varvets dockor blir också minskad genom
den förlängda reparationstiden, vilket för varvets
vidkommande måste betraktas som en stor nackdel.
Fastän nu tanken är så noggrant rengjord, som man
anser sig ha tid till, finnas dock små kvantiteter olja kvar
i svetsens ruggiga ytor, vinklar och vrår, och då
skär-lågan kommer intill dessa ställen uppstå vid
förbränningen av dessa gaser och rök, som äro svåra att
bort-ventilera. Som ett exempel nyligen vid Götaverken kan jag
nämna att vi måste avdela tre man till varje skärlåga,
som gingo i skift 10 min i taget, fastän vi vädrade tanken
oupphörligt med en luftslang i den ena ändan och en
sugfläkt i den andra. Med tanke på den sociala välfärd, som
på senare tid präglat olika arbetsplatser, kanske
Yrkesinspektionen så småningom även vill ha ett ord att säga
och på så sätt ytterligare komplicera arbetssättet.
Vid normal tillgång och normala priser är det väl fråga
om, om inte det blir billigare att helt förnya det material,
som blivit skadat, och särskilt vid de fall, då tankarna
innehållit tjockflytande brännolja.
Man kan väl också fråga sig om hållfastheten i en plåt
eller kanske flera plåtar i bredd, som en eller flera gånger
tidigare varit infästade till t.ex. samma bottenstock, är
densamma som den ursprungliga. Är så icke fallet måste
ju plåten utan vidare förnyas, särskilt då plåtar midskepps.
Man kan ju inte förtänka en redare eller hans inspektör,
som tidigare fått ett fartyg avbrutet på mitten, att han
har sin uppmärksamhet fästad just på
långskeppshållfastheten vid ett sådant tillfälle.
Vid lossbränning av bordläggningsplåtar från
bottenstockar etc. vill man bevara dessa invändiga konstruktioner så
vitt möjligt i oskadat skick om de inte tidigare blivit
skadade vid själva haveritillfället. Därför måste skärlågan
placeras så nära intill bordläggningsplåten, att denna lätt
skadas. Här föreligger ytterligare ett fall, som talar för
att bordläggningsplåten bör förnyas, om rederiet håller på
att fartyget skall återställas i sitt ursprungliga skick och
icke behäftas med påtagliga bevis för en illa gjord
reparation, som vid en eventuell försäljning av fartyget av
köparen kan åberopas som köplyte.
Som en resumé över detta skulle jag vilja säga att i
framtiden får man räkna med att skadat material till ett
helsvetsat fartyg kommer att förnyas i betydligt större
utsträckning än vad man tänkt sig, medan losstagning och
riktning och återinsättning kommer att förekomma endast
i undantagsfall. Det är dock inte bortkastade pengar att
förnya materialet, då det i alla fall kommer fartyget till
godo, särskilt då fartygen börja komma upp i åren.
I de fall däremot, då bottenstockar och interkostalen äro
nitade till en i övrigt helsvetsad bordläggning, kan ju i
likhet med tidigare samma plåt åter insättas och på så
sätt material och framför allt tid för reparationen
besparas. Min privata mening är alltså att det senare
byggnadssättet är att rekommendera. Kunna vi dessutom förmå
rederierna att icke låta putsa de utvändiga svetsfogarna,
så vore också något vunnet.
Till sist kan jag inte underlåta att varna för en allt för
långt driven materialbesparing, som nästan har blivit till
en tävlan mellan konstruktörer, då det gäller helsvetsade
fartyg. Den svenska handelsflottan har på senare tid
utökats till stor del med d.essa skapelser, som sedan lagts
upp på grund av avspärrningen västerut. Vi ha endast med
få undantag haft tillfälle att prova dessa.
Före kriget, då linjefartygen lastade trävaror eller massa
i de norrländska exporthamnarna hände inte så sällan att
fartygen slogo sönder sina propellrar i isen eller fingo en
mindre läcka så att fartygen måste anlöpa Göteborg på
utgående för att få detta reparerat. De dockade ofta med
trekvarts last. Det har till och med hänt att de dockat med
full last, utan att man märkte intryckningar vare sig i
kölstråk eller andra ställen. Det vill med andra ord säga
att kölen i blockets längd, som vid Götaverkens dockor är
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
