Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 19 maj 1945 - Isärtagning av svetsade konstruktioner genom syrgasmejsling, av Pontus Forssel - Svetsreparation av klassade fartyg, av G Hjernqvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 maj 1945
565
■Spår efter skärningen
Fig. 4. Uppskärning och
svetsning av
däckstringer-plåt till bordläggning.
Posvefsad näso
läggningsplåten kan sedan på vanligt sätt mejslas ren om
den skall riktas i plåtvals.
På grund av det ringa antalet inträffade skador på
svetsade fartyg, där syrgasmejsling kommit till
användning, är erfarenheten härav ännu inte så stor. På varven
har metoden hittills mest kommit till användning för att
mejsla upprotsidan på V- och X-fogar för baksvetsar och
har blivit oumbärlig för detta ändamål. Man har ju därför
anledning tro, att metoden även för bortmejsling av
käl-svetsar skall bli lika användbar, när varven få tillräcklig
erfarenhet att använda den härför. En olägenhet med
syrgasmejsling jämfört med vanlig bränning är, att den man
som utför denna befinner sig på samma sida av plåten som
den kaskad av glödande järnoxid som blåses ur spåret. Vid
bränning i ett öppet rum har man ingen olägenhet därav
men vid bränning i en trång bottentank är det svårt att
skydda mannen från brännskador.
Vid losstagning av t.ex. däck, som äro svetsade mot
bordläggningen med halv V-svets, kan syrgasmejsling icke
med fördel användas. Där är det bättre att skära så nära
bordläggningen som möjligt med en flat vanlig
gasbrännare och sedan, medan däcksplåten är fri, påsvetsa denna
en näsa motsvarande det bortbrända materialet (fig. 4).
En utväg är ju också att även här använda en
skarvstrimla.
Till slut vill jag säga, att jag vid samtal med tillverkare
av gasapparater fått den uppfattningen, att det lagts ner
mera arbete på att få fram goda verktyg för svetsning
med gas än för skärning med gas. Jag har då framhållit,
och vill nu passa på tillfället alt åter göra detta, att
åtminstone varven ha mycket större behov av goda och
praktiska skärverktyg än svetsverktyg för gas. Varven
behöva således mera hjälp från gassvetsfirmornas
konstruktörer för att lösa sina speciella och stora
skärningsproblem. Pontus Forssell
Svetsreparation av klassade fartyg
Några speciella regler för reparation av svetsade fartyg
finnas ej, utan byggnadsreglementets allmänna
bestämmelser om material, elektroder och arbetsutförande gälla
även för reparationer. Reparationerna skola emellertid
alltid besiktigas och godkännas av klassningssällskapens
besiktningsmän; dessa skola dessutom förvissa sig om, att
det material som användes vid reparationen är av rätt
kvalitet, att de elektroder med vilka svetsningen utföres
äro godkända för ifrågavarande arbete samt att varvet
som utför reparationerna verkligen förfogar över fullt
kompetenta svetsare för arbetets utförande. Materialet
som användes skall kontrolleras och provas vid järnbruket.
Svetselektrodernas kvalitet kontrolleras hos
elektrodtillverkarna. Några licensprov eller periodiskt återkommande
prov för svetsare förekomma däremot ej, utan deras
kunnighet kontrolleras på annat sätt.
Man hör ofta anmärkningar mot helsvetsade fartyg på
grund av svårigheten att få dessa fullgott reparerade utom-
lands. Något reellt underlag för dessa anmärkningar
finnes säkerligen icke, ty numera kan ett svetsat fartyg
repareras på alla de ställen där skeppsvarv finnas. Svårigheten
ligger i varvets större eller mindre erfarenhet på området.
Valet av reparationsmaterial och svetselektroder är lätt.
I Lloyd’s Registers förteckning över godkända elektroder
finnas omkring 150 olika elektroder att välja på. Dessa
tillverkas huvudsakligen i Amerika, England, Sverige och
Holland men exporteras över hela världen.
Arbetsutföran-det är däremot det som mest skiljer sig åt på olika ställen.
Jag har sett reparationer, som enligt uppgift utförts under
mycket svåra förhållanden, under vinter och och köld, i
Arkangelsk av kvinnliga svetsare men med mycket gott
resultat.
Under årens lopp ha, om man så får säga, två slag av
reparationer utbildats, nämligen haverireparationer och
klassningsreparationer. Med haverireparationer menar jag
reparationer av skador som uppstått genom yttre åverkan,
under det att klassningsreparationer äro sådana, som måste
utföras på grund av fartygets förslitning.
Haverireparationerna ha vi mest erfarenhet av, ty helsvetsade fartyg äro
så nya, att några reparationer på grund av förslitning ännu
ej behövt utföras. Vid nybyggnad väljer man arbetets gång
så, att mesta möjliga svetsning utföres i horisontalläge. Vid
reparation bör man även sträva efter att kapa bort
skadade delar, så att sammanfogningen sedan kan utföras
på det bekvämaste sättet, med horisontal- och
vertikalsvetsning, och på ett för svetsarens välbefinnande
lämpligt sätt. Man bör dessutom tänka på att få skarvarna så
placerade att minsta möjliga krympspänningar uppstå.
Fartygsägare, som tänker på sitt fartygs utseende, och är
mån om att haveriskador skola läkas utan att lämna några
ärr efter sig, är inte villig att låta kapa bort skadade delar
på det för svetsreparationens utförande enklaste sättet.
Skadat material kapas därför i allmänhet så, att skadan
begränsas av de redan befintliga skarvarna. De
hjälpmedel vi ha för att ta isär sammansvetsade delar äro ännu
inte idealiska om delarna återigen skola hopfogas.
Skärning med syrgas på fri hand ger ojämna kanter och för
stort gap i fogen till den åter sammansatta konstruktionen.
Bredden på svetsfogen blir härigenom olikformig och
förorsakar varierande krympspänningar. Figuren på nästa
sida visar huru dessa olägenheter kunna elimineras och
illustrerar dessutom några regler, som man bör iaktta vid
reparationssvetsning. Bilderna äro tagna ur ett häfte,
utgivet av engelska amiralitetets fartygssvetsningskommitté,
och som innehåller en sammanställning av erfarenheter,
som säkerligen gjorts på de flesta ställen där svetsade
fartyg byggts eller reparerats.
De regler, som mest syndas emot då det gäller
svets-reparationer, är att de kanter som sammansvetsas skola
ligga rätt i förhållande till varandra, att svetskanterna
skola vara rena och torra samt fria från rost och
färglager samt, i de fall då det gäller att lägga en baksvets,
den lagda rotsträngen verkligen blir uppmejslad ordentligt
i ryggen innan baksträngen lägges. Dessutom skall man
undvika att med våld tvinga plåtar och stag i lämpligt
svetsläge, ty de kvarstående inre spänningarna bli
härigenom onödigt stora.
Vid klassningsreparationer har fartyget vanligen kommit
upp i en sådan ålder, att ägaren inte har något emot
att förenkla reparationsutförandet på bekostnad av
utseendet.
Den på nitade fartyg ofta förekommande dubbleringen
av tunna plåtar, spant och bottenstockar kan genom
svetsreparation många gånger undvikas, i det att de förslitna
delarna tas bort och ersättas med nya, som svetsas fast.
En tunn skottplåt eller tunna bottenstockar kan man
ofta även förstärka genom att svetsa på några extra stag.
Den i oljetankar förekommande typiska frätningen i botten
kan på ett enkelt sätt avhjälpas antingen genom att direkt
svetsa frätgroparna eller, då dessa ha mera utbredd
karaktär, såsom under läns- och fyllnadsledningarnas botten-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
