Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 30 juni 1945 - Aktuella kommunikationsproblem, av Fritiof Domö
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
(706
TEKNISK TIDSKRIFT
egen trafikform utan också genom att själva
bedriva biltrafik. Detta kan vara en mycket smidig
form för samtrafik, men den bör inte drivas på
sådant sätt, att en icke ekonomisk trafikapparat
skapas. Å ena sidan kan man väl helt allmänt
säga, att vissa fördelar kunna vinnas genom en
samordning av de båda trafikmedlen, åsyftande
dels en viss arbetsfördelning, dels en samtrafik i
ena eller andra formen, dvs. utförande av vissa
transporter genom omlastning från det ena
trafikmedlet till det andra. Å andra sidan behöver en
sådan samordning icke förutsätta gemensam ägare
eller driftledning. Vidare är det kanske på lång sikt
ännu viktigare att icke hindi a en
framstegsstimu-lerande tävlan mellan trafikmedlen och att icke
försvåra en utveckling av dessa efter varderas
tekniska särart. Förhållandena kunna ligga olika till
för olika kategorier — exempelvis person- och
godstrafik, linje- och beställningstrafik, olika slag
av transporter — och olika individuella fall.
Snabbtågen och flyget
På senare tid ha särskilt järnvägarna fått en ny
konkurrent i flyget. Konkurrensen gäller
visserligen inte så många passagerare, åtminstone inte
för närvarande, men det är de, som kunna betala
de högsta biljettpriserna och därmed täcka
kostnaderna för exempelvis speciella anordningar för
ökad komfort vid järnvägsresor. Om man tror på
flygets utveckling till även ett inrikes trafikmedel
åtminstone på sträckor, där tiden betyder något,
måste man ställa sig i viss mån tvekande till vissa
av de investeringar, som avse huvudsakligen att
möjliggöra en ökning av tåghastigheten.
Kostnader och snabbhet äro ju ingalunda proportionella,
och man får se på vad man vinner i det särskilda
fallet. Ur denna synpunkt får man se bland annat
frågan om anläggande av dubbelspår och
anskaffande av snabbtåg. Men problemet är ingalunda
så enkelt, ty dubbelspåren möjliggöra inte bara
kortare restider med persontågen utan också en
bättre tågföring, en förenkling och rationalisering
av tågdriften i allmänhet och en förbättring av
säkerheten.
Största betydelsen för åstadkommande av
snabbare tågförbindelser ha vid sidan av
dubbelspåren elektrifieringarna. Under kriget har det betytt
oerhört mycket för vårt folkhushåll, att vi haft
våra huvudlinjer elektrifierade; det är rent av
svårt att föreställa sig, i vilket läge vi skulle varit,
om vi måst elda med kol eller ved för att avveckla
den väldiga ansvällningen av järnvägstrafiken.
Men elektrifieringen lönar sig icke överallt. Det
fordras en viss trafikintensitet för att den skall
vara motiverad. Jag vill inte nu uttala mig om
var gränsen går, men det är ju ganska belysande,
att för närvarande nära 90 % av transporterna på
järnvägarna utföras med elektriska tåg, ehuru,
mätt efter banlängden, icke hälften av
järnvägarna äro elektrifierade.
Men frågan, vilka investeringar vi skola göra i
våra järnvägar, får icke bedömas bara med
hänsyn till vad som är räntabelt i fredstid. De år vi
nu gått igenom ha ju varit oss en nyttig skola i
detta avseende, och järnvägarnas rent militära
betydelse får icke underskattas. Vi kunna än en
gång komma i ett läge, då det blir viktigt, för att
ej säga nödvändigt, att vara någorlunda
oberoende av import av fossila eller flytande bränslen.
Med en järnväg följa också för den bygd, där den
går fram, vissa fördelar, som icke omedelbart
kunna uttryckas i pengar. Man talar ju om
kulturbanor. Ur denna sista synpunkt får man ofta se
de på senare tid framställda önskemålen på en
breddning av smalspåriga banor till
normalspå-riga. För att kunna ta ställning till dessa och
många andra spörsmål, som nu äro aktuella, då
det gäller vad vi skola investera i våra järnvägar,
erfordras mycket omfattande utredningar av
teknisk och ekonomisk art. Sådana utredningar pågå
för närvarande, av dem sysslar en med att utreda
de verkliga kostnaderna för järnvägsdriften, en
överväger var ombyggnad till bredspår kan vara
motiverad och frågan ur en större synvinkel
över-väges inom 1944 års trafikutredning.
Vägarnas anpassning för de tyngre transporterna
Om sålunda järnvägsväsendet visar en provkarta
på många aktuella problem, så är frågan om
investering i vägarna ännu svårare. Vi kunna ej
komma ifrån det faktum, att vårt land är stort
och vårt folk litet. Det gör att våra vägar kosta
oss relativt mycket, och som jag förut antytt är
deras standard i stort sett låg i jämförelse med
vad fallet är i många andra länder. Jag tänker
därvid inte endast på att de äro smala och krokiga
utan också på att det tillåtna hjultrycket på
många vägar och broar måst nedsättas långt
under vad som erfordras för att möjliggöra billiga
vägtransporter. Det är en ekonomisk fråga hur
mycket man kan lägga ned för att öka
möjligheterna till tyngre transporter vägledes. Även för
icke tekniker torde det vara ganska klart, att om
man kan köra tio ton med en chaufför och en bil,
blir det billigare än om man måste ha tio
chaufförer och lika många 1 t bilar, så länge som man
håller sig inom den gräns, där kapitalkostnaden
för vägen motverkar de rörliga kostnaderna.
Denna gräns är ej bestämd utan är beroende av
trafik-intensiteten m.m. Men det är å andra sidan icke så,
att man kan göra bärigheten beroende av
trafikintensiteten enbart, ty exempelvis av skogsvägar
måste man ju kräva, att de skola tåla så högt
hjultryck, som fordras för de tunga
virkestransporterna. Skulle man lägga, om jag så får uttrycka
mig, krasst företagsmässiga synpunkter på frågan
och därvid med företagaren avse hela vårt folk,
så skulle man ganska säkert lägga ned det kapital
man anser sig kunna använda på vägbyggnader,
och det bör vara mycket betydande belopp, på
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
