Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 30 juni 1945 - Svensk luftfart och dess framtidsutsikter, av Carl Florman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(712
TEKNISK TIDSKRIFT
fältsförhållandena är av oerhörd vikt för att
Sverige skall kunna göra sig gällande på
luftfartens område. Viktigast är härvidlag att snarast ett
storflygfält för interkontinental trafik kommer
till stånd. Jag vill här betona, dels att Bromma
aldrig, hur stora utbyggnader som än göras, kan
bli tillfredsställande som interkontinental
flygplats (däremot är Bromma av utomordentlig
betydelse för mottagande av europeisk trafik,
särskilt med hänsyn till dess korta avstånd från
Stockholms centrum), dels att enligt all
sakkunskap Väsby har visat sig vara vida överlägset
Grillby som plats för den första interkontinentala
flygplatsen i Sverige. Tills vidare har ett
provisorium åstadkommits genom att Bromma kan
användas och i mån av behov särskilt anlagda
kompletteringsbanor i Uppsala och Norrköping
begagnas, då vindförhållandena på Bromma
omöjliggöra landning där.
Jag vill emellertid understryka att frågan 0111
åstadkommande av en tillfredsställande
interkontinental flygplats, som alltså skulle förläggas
till Väsby, är av synnerligen brådskande natur.
Om övrig markorganisation vill jag nämna, att
ABA under kriget har byggt hangarer och
verkstäder för 7 Mkr. Dessa nyanläggningar ha en
sammanlagd yta av 17 000 m2.
Icke minst viktigt när det gäller att vara
start-klar för att delta i den internationella
konkurrensen inom luftfarten efter kriget är, att flygande
personal i tillräckligt antal finns tillgänglig. Vi ha
varit väl medvetna härom och under hela kriget
ha såväl piloter som telegrafister och navigatörer
utbildats i våra egna skolor och vi hoppas att
sommaren 1945 ha ca 40 piloter färdigutbildade.
Av dessa äro 12 flygkaptener, som under en lång
följd av år tjänstgjort i ABA. Även den
administrativa personalen har utökats och väl förberetts
för sina uppgifter. Häri innefattas även den
personal, som är avsedd att utskickas som bolagets
representanter till de olika orter vi hoppas kunna
trafikera. För närvarande har ABA ca 750
anställda.
För att möjliggöra att Sverige så snart som
möjligt skall kunna delta i trafiken på internationella
flyglinjer erfordras emellertid även omfattande
trafikpolitiska förberedelser, överenskommelser
måste träffas dels mellan Sverige och övriga
berörda stater och dels även med respektive
utländska lufttrafikbolag. I det första avseendet
nåddes stora resultat vid Chicagokonferensen
hösten 1944. Det kan här anmärkas att Sverige
vid denna konferens hävdade att största möjliga
frihet i luften borde komma till stånd, då vi anse
att det är ett svenskt intresse att vi beredas
möjlighet att så att säga exportera lufttrafik. Skall
detta bli möjligt, måste vi givetvis lämna andra
stater samma rättigheter hos oss som vi önska
få hos dem. Även USA m.fl. länder dela vår
ståndpunkt men Storbritannien endast delvis.
I anslutning till Chicagokonferensen förbereddes
även bildandet av en ny
flygbolagsammanslutning. Denna organisation, kallad International
Air Transport Association, konstituerade sig vid
en konferens i Havanna på Kuba i april i år, där
både ABA och SILA voro representerade. Den
omfattar så gott som samtliga av världens
flygbolag och har bl.a. ersatt den tidigare
organisationen International Air Traffic Association, som
främst omfattade europeiska företag. Då
Aero-transport dessutom före kriget haft ett synnerligen
gott samarbete med flertalet av de övriga
europeiska flygföretagen, torde alltså trafikpolitiskt
sett stora möjligheter finnas för de svenska
företagen att hävda sig, trots att Sverige under kriget
varit neutralt.
De närmaste planerna
Om ABA:s och SILA:s trafikprogram kan jag
nämna följande. ABA:s avsikt är att snarast
möjligt återuppta i stort sett samma linjenät som
trafikerades år 1939. Detta innebär att svenska
flygförbindelser erhållas med de viktigaste av
Europas huvudstäder. Givetvis kunna även andra linjer
ifrågakomma och en förlängning av de linjer som
trafikerades år 1939 är aktuell i flera fall. Sedan
hösten 1944 har ABA upptagit trafik på
"rikslinjen", Malmö—Luleå, och vi hoppas att snart
kunna utvidga vårt inrikesnät ytterligare. I vår
ha vi lyckats få till stånd en väsentlig
taxesänkning för inrikestrafiken och detta har medfört
att praktiskt taget alla våra flygplan på dessa
linjer gå fullsatta. En dubblering av trafiken här
blir aktuell, så snart tillräcklig flygmateriel står
till förfogande.
SILA har först för avsikt att öppna trafik på
linjen Sverige—USA, och en reguljär trafik från
svensk sida på denna linje kan beräknas komma
till stånd sommaren 1945. Därefter är avsikten
att ytterligare interkontinentala flygförbindelser
från Sverige skola kunna upprättas främst då till
Sydamerika men senare även till andra
världsdelar.
För att ABA omedelbart skall kunna igångsätta
trafik inom Europa ha förberedande
förhandlingar tagits upp med ett flertal länder. Jag
beräknar att trafiken på de viktigaste länderna i
Europa skall kunna komma i gång före årets slut
men detta är beroende av många omständigheter,
som för närvarande icke kunna överblickas, och
något bestämt kan icke sägas förrän den politiska
situationen i Europa stabiliserats. Jag har
emellertid i det föregående sökt visa att de båda
svenska luftfartsbolagen ABA och SILA stå fullt
beredda att göra sin insats för Sverige i luftfarten
efter kriget, och vi tro att de svenska flygplanen
med samma framgång som de svenska
handelsfartygen skola kunna visa Sveriges flagga i de
flesta av jordens länder inom en ej alltför
avlägsen framtid.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
