Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 30 juni 1945 - Synpunkter på den flygtekniska utvecklingen, av Tord Ångström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(724
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. Caproni-Campinis reaktionsdrivna flygplan, typ CC2.
det första reaktionsdrivna flygplanet i Amerika.
Det var av typ Bell P-59 A Airacomet oeh försett
med ett Whittleaggregat. byggt av General
Electric, fig. 3.
Reaktionsdrivna jakt- och stridsflygplan med
jämförelsevis små aktionstider ha i krigets sista
fas kommit till användning.
I stora drag består nu använda reaktionsaggregat
av en gasturbindriven kompressor, en
förbränningskammare, i vilken bränsle förbrännes genom
tillförsel av luft från kompressorn samt ett
munstycksformat organ, genom vilket
förbränningsgaserna avföras, sedan de dessförinnan passerat
gasturbinen. Den reaktionskraft, som
uppkommer, är beroende av den acceleration, som
bibringas gaserna, innan dessa lämna munstycket.
Kompressorn kan även drivas av en
förbränningsmotor i stället för gasturbin. Så var
förhållandet med flygplanet Caproni-Campini. Det är
även möjligt att låta gasturbinen driva en
propeller och endast använda reaktionsdriften såsom
ett kompletterande organ.
Gasturbinen
Mycket tyder på att gasturbinen även för vissa
civila flygplantyper kommer att finna
användning, antingen i kombination med propeller eller
för uteslutande reaktionsdrift. Det kan därför vara
av intresse att ta i betraktande några av de
fördelar gasturbinen kan erbjuda. Dessförinnan må
erinras om att avgasturbinen länge använts för att
driva förkompressorn på höjdmotorer.
Fransmannen Rateau var den förste som mot slutet av förra
världskriget introducerade detta tillsatsaggregat.
Helt allmänt måste man till att börja med fast
Fig. 3. Amerikanskt reaktionsdrivet flygplan, typ Bell P-59 A.
Fig. 2. Engelskt reaktionsplan, konstruerat av Gloster.
slå det anmärkningsvärda att en så pass
ofullkomlig och komplicerad konstruktion som
förbränningsmotorn under snart femtio år enligt i
stort sett oförändrade principer kommit till
användning såsom flygmotor. Rent konstruktivt
halden utvecklats mot ett visserligen i hög grad
förfinat instrument men dock ständigt mot ett mera
sammansatt och komplicerat organ. Turbinen
måste i jämförelse därmed anses erbjuda en mera
ideal lösning.
Hur pass komplicerad den moderna flygmotorn
är, framgår bl.a. därav, att det tar 4—5 år från
det att konstruktionen påbörjas tills
serieproduktion kan igångsättas. På sex månader har man
kunnat konstruera och tillverka en prototyp av
ett reaktionsaggregat och efter ytterligare ett års
tid har det kunnat serietillverkas. Detta
förhållande kommer helt säkert att inverka
fördelaktigt på det tempo, med vilket den fortsatta
utvecklingen kan komma att bedrivas.
I fråga om vikt bör man alltid ta hänsyn såväl
till aggregatets egen vikt som
bränsleförbrukningen. Om egenvikten är liten, kan man intill en viss
bestämd gångtid tolerera högre
bränsleförbrukning. Ett reaktionsaggregat besitter nu en vikt,
som är endast en tredjedel av vikten av en
flygmotor med samma effekt. Men det har tills vidare
en väsentligt högre bränsleförbrukning. Vid små
gångtider kan denna kompenseras av den mindre
egenvikten.
I fig. 4 har ett exempel lämnats, som något
tydligare belyser verkningarna av här berörda
förhållanden. Det visar huru vikten per hk förändrar
sig med gångtiden om hänsyn tas till förbrukat
bränsle. För motor I är aggregatets vikt 1 kg/hik
och bränsleförbrukningen 200 g/hkh; för motor II
är vikten 0,3 kg/hk och förbrukningen 250 g/hkh.
Trots den jämförelsevis höga
bränsleförbrukningen är motor II ur viktssynpunkt förmånligare
vid gångtider av ända upp till 13,3 h.
Siffervärdena i detta schematiska exempel göra icke
anspråk på att vara representativa.
Reaktionsaggregatets utsikter att komma till
användning inom civil lufttrafik äro väsentligen
beroende av möjligheterna för att uppnå bättre
verkningsgrad och därmed gynnsammare
bränsleförbrukning. Problemet är i viss mån metallurgiskt:
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
