Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 30 juni 1945 - Synpunkter på den flygtekniska utvecklingen, av Tord Ångström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 juni 1945
725-
det gäller nämligen bland annat att kunna få
material till turbinskovlarna, som kan motstå
ytterligare temperaturstegringar. Med hänsyn till
vad som nämnts om reaktionsaggregatets låga
vikt kan man emellertid utgå från att även en
bränsleförbrukning, som är exempelvis 25 %
större än för den vanliga flygmotorns, icke skulle
vara avskräckande för många uppgifter inom
civilflyget. Vid anställande av jämförelser i
viktshänseende bör man även beakta, att
oliikformig-hetsgraden i vridande momentet hos flygmotorn
ger upphov till utmattningspåkänningar och
vibrationer, som måste påverka dimensionering och
konstruktion av motorfundament. Vid turbindrift
kan man i detta hänseende utgå från ett konstant
vridande moment. Hur stora viktsbesparingar,
som i detta hänseende kunna erhållas, torde icke
kunna fastställas förrän jämförbara alternativa
konstruktioner i detalj beräknats. Denna fråga är
emellertid värd särskilt beaktande.
Vid diskuterandet av bränsleförbrukningen bör
även hänsyn tas till det förhållandet, att
gasturbinen icike ställer tillnärmelsevis samma anspråk
på smörjolja och smörjoljesystem.
Driftsäkerhet
En ganska allmän uppfattning torde vara, att
flygmotorn för närvarande erbjuder en nära nog
absolut driftsäkerhet. Detta är emellertid icke
fallet. Det förhåller sig snarare så, att bristerna
i flygmotorns absoluta driftsäkerhet utgöra ett
hinder för de ytterligare framsteg i kommersiellt
hänseende, som stå i utsikt.
Den statistik, fig. 5 och 6, som lämnas av
Stephen H Rolle i J. Soc. Automotive Eng., jan.
1945, ger en mycket god bild av nuvarande
förhållanden. Den baserar sig på de motorfel som
rapporterats till den amerikanska
luftfartsmyndigheten under tiden 1 januari 1937-—30 januari
1943 såväl från lufttrafikbolagen som övrig civil
flygning.
Den starka stegringen 1942 i tändningsfel
(skillnaden mellan kurvorna A och B)
sammanhänger med övergången till högvärdigare bränsle
och därmed svårare termiska driftförhållanden
Man kan göra den märkliga slutsatsen, att motor-
Fig. 4. Förändring av vikten per lik med gångtiden, om
hänsyn tas till förbrukat bränsle.
felen, kurvorna C, icke ha någon tendens att
reduceras. Det totala antalet har tvärtom en tendens
i motsatt riktning. Även om man bortser från
tändningsfelen är felfrekvensen i det närmaste
konstant. Detta skulle kunna betyda, att man har
en felfrekvens, som är så förbunden med de
konstruktiva principer, på vilka flygmotorn baserar
sig, att ytterligare förbättringar knappast stå i
utsikt — ett förhållande som i någon mån även
är beroende av att flygmotorns konstruktion blivit
mer och mer komplicerad.
Den här berörda statistiken är värd att i detta
sammanhang ägna särskild uppmärksamhet, tv
den utvisar felkällor, som vid användande av en
gasturbin i största utsträckning måste betraktas
såsom uteslutna.
Under tiden 1 januari 1941 till den 30 juni 1943
rapporterades från den reguljära trafiken 3 305
motorfel. De förorsakade sju nödlandningar,
varvid tre flygplan blevo skadade. Inga personskador
förekommo i samband därmed. Under dessa
2x/2 år flögs inalles 550 miljoner km. Fördelningen
av dessa fel med hänsyn till den tekniska
innebörden var följande:
Fig. 5. Antal motorfel i
linjefart i USA per 1 miljon miles
under tiden ljl 1937—3016
1943; A totalt antal, B med
undantag för tändstiftsfel, C
fel på själva
motorkonstruktionen.
Fig. 6. Antal motorfel inom
civilflyget i USA (med
undantag av linjefart) per 1 000
registrerade flygplan under
tiden 1/1 1937—30/6 1943; A
totalt antal, B med undantag
för tänd stoftsfel, C fel på
mo-torkonstruktionen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
