Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 30 juni 1945 - Nyheter inom flyginstrumenttekniken, av Sven Malmström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(742
TEKNISK TIDSKRIFT
Risken kan bedömas med ett nytt instrument,
fig. 14, bestående av en fartmätare, som dels har
en visare, som reagerar för det dynamiska
trycket från ett pitotrör och alltså mäter flygplanets
fart på precis samma sätt som den vanliga
fartmätaren. Dessutom har mätaren en annan, röd
varningsvisare, som kontinuerligt änger den fart,
dvs. det utslag hos den vanliga visaren, vid vilket
det på en hjälpskala inställda mach-talet
överskrides.
En vanlig pitotrörsfartmätare reagerar som
bekant för det dynamiska trycket Ap, vilket beror
av flygplanets hastighet v och luftens täthet s
enligt formeln
Tätheten beror i sin tur på luftens tryck p och
temperatur T. Ljudets hastighet i luft är
oberoende av trycket men proportionell mot roten ur
temperaturen. Dessa samband kunna reduceras
så, att man får följande enkla formel för
mach-talet M
Härav ser man, att 0111 man har ett kritiskt
mach-tal fastlagt för en flygplantyp, så beror det
dynamiska tryck — dvs. det fartmätarutslag, vid vilket
detta uppnås — enbart av luftens statiska tryck p.
Den röda varningsvisaren i instrumentet är alltså
kopplad till en tryckmätande aneroiddosa, och
ut-växlingen från denna till visaren är väld enligt
ovanstående formel.
Om ett flygplan i en störtdykning skulle närma
sig ljudets hastighet och överskrida det kritiska
mach-talet, så att det inte längre lyder roder,
behöver planet därför inte nödvändigtvis vara till
-spillogivet. Allteftersom höjden hastigt minskar,
avtar nämligen mach-talet, ty ljudets hastighet
ökar beroende på att luften blir varmare,
samtidigt som flygplanets hastighet minskar,
beroende på ökat luftmotstånd. Mach-talet, som är
kvoten mellan dessa båda hastigheter, minskar
desto snabbare, och det kan hända, att rodren
få tillbaka sin styrverkan i så god tid, att
föraren hinner göra en upptagning. Det gäller då att
Fig. 14. Kollsmans
maximalhastighets-
mätare.
inte trimma om planet till full stigning, så länge
det befinner sig över det kritiska mach-talet, ty
i så fall kan upptagningen bli så häftig, att
vingarna brytas. Detta fenomen — att rodren under
en dykning mista sin styrverkan men i sista
ögonblicket få tillbaka den — har flera gånger
omtalats i samband med provning av jaktplan och
beror alltså på mach-talets variation.
Kur shastig hetsmätare
Kurshastighetsmätaren kompletterar den vanliga
pitotrörsfartmätaren. Denna mäter det dynamiska
trycket A p men är graderad i hastigheten v och
visar följaktligen rätt endast så länge luftens
täthet överenstämmer med kalibreringsvärdet. Detta
är en nackdel, eftersom fartmätarens utslag för
navigeringsändamål alltid måste korrigeras med
hänsyn till luftens tryck och temperatur, vilka ju
bestämma dess täthet. Det nya instrumentet mäter
dessa båda storheter och utför korrektionen
automatiskt.
Det bör betonas, att detta instrument väl kan
komplettera men aldrig ersätta den vanliga
pitot-rörsmätaren, ty denna tjänar också som
indikator för överstegringshastigheten, vilken inträffar
vid ett visst bestämt dynamiskt tryck — alltså vid
ett och samma fartmätarutslag, oberoende av
luftens tryck och temperatur.
Gyroinstrument
Före kriget användes gyroskopen ombord på
flygplan för följande ändamål: mätning av
flygplanets vinkelhastighet vid svängar (girindikator),
stabil indikering av lodlinjen (horisontgyro) och
kursen (kursgyro) samt för automatisk styrning
(autopiloter och kursstyr-apparater). Gyroskopet
hade även provats som stabilisator i bombsikten.
Under kriget har det utvecklats inom alla dessa
användningsområden och dessutom tagits i bruk
för avdriftmätning.
De nva gyroskopen drivas i allmänhet elektriskt,
i något fall med likström, men vanligen med 400
eller 500 p/s enfas- eller trefasväxelström. Tills
vidare tycks man dock bibehålla de enkla
luft-drivna gyroskopen för de primära
gyroinstru-menten i instrumentpanelen.
Ny lodgyro
En av gvroskopets uppgifter på flygplan är att
indikera lodlinjen och horisontalplanet,
oberoende av flygplanets läge och accelerationer. Detta
sker i ett gyroinstrument, som kallas
horisontgyro och vars huvuddel är ett lodgyro, vars axel
med en speciell anordning, lodstyrningen, bringas
att stå lodrät. Det går inte att helt enkelt hänga
upp gyroskopet som en pendel, ty om det i så fall
ställdes snett i förhållande till lodlinjen, skulle det
på grund av sina egenskaper inte svänga tillbaka
till denna, utan gyroaxeln skulle i stället börja gå
runt i en kon kring lodlinjen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
