Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 29. 21 juli 1945 - Snabbgående motorbåtar, av Curt Borgenstam
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
/// juli 1945
811
tanke, som lekt många uppfinnare i hågen, att
använda elt helt nedsänkt plan för att på så sätt
även utnyttja undertrycket på dess översida. Ett
dylikt plan benämnes vanligen "bärplan". Fig. 34
återger den principiella skillnaden mellan ett
bär-plan och ett glidplan. Undertrycket på översidan
är som synes av betydligt större betydelse än
undersidans övertryck. För en viss erforderlig
lyftkraft kan därför bärplanet vara avsevärt
mindre än motsvarande glidplan med åtföljande
mindre friktionsyta och motstånd. Dess glidtal
kan för enbart planet uppgå till ca 1: 20 men
försämras genom de nödvändiga stöttor m.m.,
som förbinda det med båtbottnen, till ca 1: 12 à
1: 15. Gemensamt med aerobåtens vingprofil har
bärplanet den egenskapen, att dess glidtal icke
väsentligt försämras med ökad fart, varför dess
överlägsenhet över glidplanet blir allt mera
markerad med ökad relativ hastighet.
Vid användning av bärplan i praktiken stöter
man på en hel del problem, vilka länge försvårat
den i och för sig vackra teorins realiserande. För
det första innebär utnyttjandet av undertrycket
en öm punkt därför att man vid ökad fart får
allt större risk för kavitation på planets översida,
där undertrycksspetsen är kraftigast. Problemet
är fullt analogt med sugsidkavitationen vid
snabbgående högt belastade propellrar och leder liksom
här till att profilen måste utformas så, att den
blir så okänslig för kavitation som möjligt, och
att tryckytan måste hållas större, än vad som
eljest skulle vara nödvändigt med hänsyn till
lyftkraften. Härigenom försämras givetvis planets
egenskaper, och principens användningsområde
begränsas.
Vidare måste man på ett eller annat sätt ge
bärplanet liöjdstabilitet, vilken det icke utan vidare
besitter. Vid konstant anfallsvinkel och area ökar
ju lyftkraften med hastighetens kvadrat, medan
tyngdkraftbelastningen är konstant. Ett enkelt
bärplan kommer därför, då farten ökats så
mycket, att dessa krafter äro lika, att lyftas ända
upp till ytan, varvid det icke kan fylla sin funktion
som bärplan. Genom inverkan av vågbildningen
Fig. 35. Bärplanbät, provad av Tietjens.
i ytan uppstår visserligen en viss minskning av
lyftkraften mot ytan, men denna variation är i
allmänhet alltför ringa. Man brukar därför
anordna planet så, att det successivt lyftes upp ur
vattnet vid ökad fart. Den verksamma arean
kommer på så sätt att variera.
H eilif asthetsproblemen torde, åtminstone vid
högre hastigheter, bli svåra. Ju högre fart ett
bärplan är beräknat för, dess mindre är dess area
vid en viss lyftkraft, och därför bli vid ökad fart
belastningarna på planet och stagen allt större.
Bärplanbåtens sjövärdighet har ofta ifrågasatts.
Utan praktisk erfarenhet är det givetvis vanskligt
att yttra sig om denna fråga, som även för
normala fartyg är synnerligen diffus. Som
karak-teristikum för sjövärdigheten, i varje fall i motsjö,
torde man dock kunna betrakta lyftkraften som
funktion av båtens djupläge, vilken funktion med
en viss approximation bör ge en uppfattning om
den kraft som uppstår vid båtens anslag mot en
mötande våg. Uppritad i kurvform får funktionen
för en deplacementbåt ett mjukt förlopp, som man
helt kan behärska genom olika
deplacementsför-delning i höjdled. Vid glidplanbåten däremot
uppstår en kraftig plötslig ökning av lyftkraften,
just då den plana bottnen når ytan. V-båten utgör
ett mellanfall. Vid bärplanbåten kommer kurvan
att närma sig deplacementbåtens inom det område,
där endast bärplanet är i vattnet, och i varje fall
bör sjövärdigheten, betraktad på detta sätt, bli
bättre än för glidplanbåten.
En praktisk utformning av bärplanprincipen,
angiven av tysken Tietjens, återges i fig. 35. Planet
är här utbildat som en U-formad bygel under
båten, vilken vid ökad fart lyftes allt högre ur
vattnet. Genom att planet skär vattenytan
bortfaller det inducerade motstånd, som skulle uppstå
genom omströmning, om dess ändar slutade fritt
i vattnet. I gengäld uppstår ett
vågbildningsmot-stånd, om än av ringa storleksordning. Båten
är en vanlig utombordsmotorbåt som med en 10
hk motor presterar en fart av 25 knop.
Slutord
Det kan slutligen vara motiverat att söka belysa
skillnaden ur motståndssynpunkt mellan den
normala deplacementbåten och den snabbgående
motorbåtens speciella utformningar. Fig. 36
illustrerar frågan om "bästa form" inom olika fart-
Fig. 34. Jämförelse mellan glidplan och bärplan.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
