Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 18 augusti 1945 - Hydraulisk kraftöverföring system Lysholm—Smith, i motorfordon, av Per Rinman - Hastighets- och accelerationsmätare, av L
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
18 augusti 1945
911
Fig. 16. 2 000 hk ilieselhydrauliskt lok för Bergensbanan;
maximihastighet 100 km/h.
lioim—Smith med direkt drift följande fördelar
göras gällande:
den hydrauliska växelns mjuka arbetssätt
medför minskade påkänningar på motor,
friktionskoppling, vagnskorg och samtliga efter den
hydrauliska växeln befintliga axelledningar,
kuggväxlar med flera kraftöverföringsorgan;
genom att manövreringen sker mjukt utan ryck
samt att den hydrauliska växeln arbetar praktiskt
taget ljudlöst ökas passagerarnas komfort;
genom den enkla manövreringen minskas
förarens arbete med manövreringen och han kan i
motsvarande högre grad ägna sig åt andra
uppgifter;
den enkla manövreringen möjliggör, att flera
hydrauliska växlar utan svårighet kunna
manövreras samtidigt från en och samma förarplats
oberoende av om de hydrauliska växlarna äro
monterade i samma vagn eller ej. Med den
hydrauliska växeln kan samköming av två eller flera
fordon från en förarplats ordnas på enkelt sätt;
dragkraften vid de hastigheter, då direkt drift
användes, blir någon procent bättre med
hydraulisk växel än med mekanisk beroende på att i den
senare några kugghjul alltid rotera med i
tomgång och förorsaka förluster i form av
tom-gångsarbete. Detta är av betydelse särskilt vid
snabbgående fordon;
accelerationen från stillastående till maximal
hastighet blir större på grund av den enklare
manövreringen, som medför minskat antal
avbrott i dragkraften. I övrigt är dragkraften i
genomsnitt ungefär densamma vid hydraulisk och
mekanisk kraftöverföring.
För större effekter står striden mellan
hydraulisk och elektrisk kraftöverföring. Det är i
allmänhet frågan om lokomotiv och med hänsyn till
de olika krav, som ställas på dessa för olika
användningsområden, är det mycket svårt att göra
en allmängiltig jämförelse mellan dessa särskilt
ur dragkraftsynpunkt. Nackdelarna med
elektrisk kraftöverföring är den stora vikten, den
stora kostnaden samt de komplicerade elektriska
anordningarna, som göra, att ett dieselelektriskt
lok kan skötas endast av speciellt härför utbildat
folk.
När det blir fråga om mycket stora effekt?r
erbjuder dock den elektriska kraftöverföringen
vissa fördelar, genom att effekten på ett enklare
sätt kan överföras till och fördelas på lämpligt
antal och lämpligt placerade drivhjul. Man kan
för att nämna ett extremt exempel placera
diesel-aggregatet i en vagn och banmotorerna i en
annan, vilket givetvis vore omöjligt med varje
annat slag av kraftöverföring.
Om man bortser från dessa mycket stora
effekter, kan i allmänhet ett dieselhydrauliskt lok
utföras med betydligt mindre vikt än motsvarande
dieselelektriska och till en lägre kostnad. Den
hydrauliska växeln är dessutom till sin funktion
och uppbyggnad mycket enklare än den
dieselelektriska kraftöverföringen, varigenom risken
för störningar blir mindre och eventuella fels
avhjälpande kan ske med en enklare och billigare
reparationsorganisation.
När Norska Statsbanorna 1938 skulle beställa ett
2 000 hk diesellokomotiv för Bergensbanan stod
det anbudsgivarna fritt att erbjuda elektrisk eller
hydraulisk kraftöverföring. Det visade sig, att
ingen av anbudsgivarna kunde erbjuda ett
lokomotiv med elektrisk kraftöverföring som kunde
garanteras uppfylla de i programmet uppställda
fordringarna med avseende på
prestationsförmåga och vikter, och beställningen placerades
därför på ett diesellokomotiv med hydraulisk
kraftöverföring, system Lysholm—Smith. Loket
levererades i början av 1942 och
provkörningsresultaten blevo mycket tillfredsställande. Det är
sannolikt, att detta lok kommer att följas av
flera liknande.
Hastighets- och accelerationsmätare. Med en ny
hastighetsmätare kan medelhastigheten vid överfarandet av en
viss sträcka, t.ex. 100 m, återges på ett diagram genom
längden av ett streck, avläsbart direkt i km/h.
Instrumentet kan användas för exempelvis järnvägståg och kan
inställas för olika hastighetsområden.
Apparaten är flyttbar och kan fungera utan tillsyn åtta
dagar med en 12 V ackumulator som kraftkälla. Denna
driver (med hjälp av vibrator och transformator) en
synkronmotor, som gör ett varv på 50 s. Motorn startas
automatiskt. På motorns axel är en kam anbringad, som
påverkar en penna, vilken ritar på en trumma med papper.
Kammen är så konstruerad att ett givet tillskott till
hastigheten representeras av en däremot proportionell sträcka
på det ritade diagrammet.
En annan hastighetsmätare består av en spiralfjäder
och grundar sig på det förhållandet att fjädern, som är
belastad med en vikt, i $in fria ända uttänjes när den
plötsligt bringas att stanna. Tänjningen är direkt
proportionell mot den hastighet, som rådde före uppstannandet.
Den kropp, vid vilken hastighetsmätaren är anbringad,
måste därför vara sådan att den kan stannas hastigt
vid den punkt, där man önskar bestämma hastigheten.
Instrumentet är kalibrerat empiriskt.
En ny accelerationsmätare består av en stång, på vilken
en vikt flyttar sig under inverkan av accelerationskraften
balanserad av en kalibrerad fjäder. Accelerationen mätes
på en skala med tvngdaccelerationen som enhet (J. Scu
Instrum. 21 mars 1944). L
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
