Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 37. 15 september 1945 - Överslagsberäkningar av fart och transportekonomi vid flygplan med konstant motoreffekt, av G V Nordenswan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1012
TEKNISK TIDSKRIFT
Om man för att få en bild av "planfaktorernas"
inflytande på sambandet mellan £ och v löser
denna ekvation med avseende på .q, får man
Q
G/S
G/Nt
4 Ai *.(£•!>)
(4)
Uttrycket under rotmärket får ju för ett reellt
flygtillstånd ej bli negativt. Varje flygplan har
därför vid konstant Ne en uteslutande av den
yttre formen och effektbelastningen G/2Ve
beroende maximifart, bestämd av ekvationen
0
varur erhålles
Vmax
1
1
(6)
G/Ne 2 v/ki ki
Då ju GvlNe = l/c, representerar ekv. (5)
flygning vid den anfallsvinkel, som ger bästa
glidtalet €min, dvs. vid c2—\k1lk2. Detta
flygtillstånd inträffar enligt ekv. (4) vid lufttätheten
_ G/S 1
Qo G/Nt’ kl V^max ~S\N,
Genom insättning av för ett plan gällande data
samt lämpliga u-värden i ekv. (4) — (6) får man
ganska snabbt fram de mot resp. farter svarande
värdena på lufttätheten. Därvid använder man i
ekv. (4) den rot, som har plustecken framför
kvadratrotmärket och representerar normal
flygregim. Genom att börja insättningen i ekv. (5)
och (6) får man upplysning om
undersökningsområdets gräns. Insättningsarbetet kan sedan
högst väsentligt förenklas genom införande av
värdet ^ = vmax/v. Genom att dividera ekv. (4)
med ekv. (6) och uttrycka konstantprodukten
under kvadratrotmärket enligt ekv. (5) erhåller
man den enkla relationen
Q = Qo-x3( i + V?L-r1)
eller, mera lätthanterligt på räknestickan,
(7)
där alltså x =
Vmax
Lufttäthetens variation med farten ger
emellertid ingen åskådlig bild av förhållandena. Det är
y kg/m3
1 2 3 4 5 6 7 S 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Hkm
Fig. 1. Luftens specifika vikt vid olika höjder under
förutsättning av standardatmosfären y = 1,29 ’ 0,9H.
1,3
1,4
1,5
1,b
Fia. 2. Storleken av A = — vid olika värden på x _ Vmax. se
y Vo v
(5) ekv. (8 d).
flyghöjden man vill ha in i stället. För
dardatmosfären" brukar antas relationen
Y — 1,29 ’ 0,9"
där H = höjden över havsytan i km.
Härur får man
’stan-
H
_ 0,11059 — log y
0,04576
vilket återges i diagrammet, fig. 1.
Det är av beräkningstekniska skäl lämpligt att
använda y i stället för och den matematiska
arsenalen för beräkningarna kommer därför att
bestå av fig. 1 samt ekvationerna
2 G
Ne
\/ki ki
G (G
Vmax
Vmax = ––––- - (8 a)
78,4 • £2^1*2 \ (8b)
(8 c)
y = y0-x2(x + V/x2 —1) (8 d)
där y 0 betecknar den specifika vikt hos luften, vid
vilken planet under angivna förutsättningar
uppnår sin maximifart; planet flyger då vid den
anfallsvinkel, som ger em;n och därmed den
teoretiskt bästa driftekonomin.
Som exempel på metodens användning skall en
analys i stora drag göras på basis av det med
rätta berömda trafikplanet Douglas DG 3 vid den
för marschfart gällande effektbelastningen.
Enligt tillgängliga uppgifter är då G/JV .= 8,72 kg/hk,
vilket med 80 % verkningsgrad hos propellrarna
ger G/Ne =0,1457. övriga kända data äro:
G/S = 118,9 kg/m2, k2t= 0,0348, v = 82,22 m/s
vid y = 0,94 kg/m3. Genom insättning i ekv. (3)
erhålles h = 0,026.
Med dessa värden erhålles*, under förutsättning
att motoreffekten kan hållas konstant och
oberoende av höjden,
* Beräkningarna äro utförda på 12 cm räknesticka.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
