Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 37. 15 september 1945 - Överslagsberäkningar av fart och transportekonomi vid flygplan med konstant motoreffekt, av G V Nordenswan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 september 1945
1013
enligt (8 a) v max = 114,5 m/s, Vmax = 412 km/h,
enligt (8 b) y0 = 0,205.
För den fortsatta beräkningen skaffar man sig
lämpligen en tabell över sambandet mellan
och A i den ur ekv. (8 d) bildade ekvationen
yi = y0 ’ A. Tabellen får t.ex. följande utseende:
x ■■— 1,02 1,05 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7
A:= 1,27 1,51 1,89 2,68 3,6 4,67 5,9 7,3 8,9
Sambandet mellan A och x visas i kurvform på
fig. 2.
Med de nyss funna värdena på Vmax och y0 får
man med hjälp av fig. 1:
V || 412 404 392 375 343 317 294 275
y 0,21 0,26 0,31 0,39 0,55 0,74 0,96 1,21
H 17,5 15,2 13,6 11,4 8,1 5,2 2,8 0,6
Under de givna förutsättningarna skulle man
alltså på 17,5 km höjd få en marschfart av icke
mindre än 412 km/h i stället för den nuvarande
296 km/h på 3 ikm höjd. Emellertid sätter
praktiken en käpp i hjulet för det lovande projektet.
För det första går det nog inte att hålla
motoreffekten konstant upp till så stor höjd, för det
andra blir nog en tryckkabin för de
ombordvarande en både kinkig och tung historia vid en
tryckskillnad av åtminstone 0,7 kg/cnr, och för
det tredje torde propellerfrågan medföra
betydande svårigheter. Den, som planerar högflygtrafik,
gör nog därför klokt i att åtminstone tills
erfarenhet vunnits på området ej inrikta sig på
större flyghöjd än ca 8 000 m. Där gör den
kom-pressormatade Douglas DG 3 emellertid enligt fig.
3 ej större fart än 342 km/h, och det kan ju synas
vara en alltför blygsam fartökning för besväret!
Nog skulle vi väl vilja ha upp den i åtminstone 400
km/h vid Ht= 8 i stället för vid H i= 14,6 (enligt
fig. 3) , dvs. vid y ’=0,56 i stället för vid y i= 0,28.
Hkm
Fig. 3. Höjd-fartkurvor för Douglas DC 3 och tre på denna
projekterade varianter med oförändrad yttre form.
En flyktig blick på ekv. (8 b) kan kanske föda
den tanken, att en sådan fördubbling av y lätt
åstadkommes genom ökning av en eller flera av
faktorerna GlNe,ki och k2. Man får emellertid
komma ihåg, att ekv. (8 b) blott uttrycker det y,
vid vilket den av ekv. (8 a) bestämda
maximi-farten uppträder. Den senare sjunker enligt ekv.
(8 a), när nyssnämnda faktorer ökas; på den
vägen kan därför ej det önskade resultatet
erhållas. Faktorn G/S förekommer däremot ej i ekv.
(8 a) men har enligt ekv. (8 b) ett direkt
inflytande på yo och därmed på y. Man kan alltså så
att säga "hämta ned" en viss fartprestation
genom att öka vingbelastningen.
En fartökning kan naturligtvis också erhållas
genom att med oförändrad vingbelastning minska
effektbelastningen GlN. Detta medför emellertid
en försämring av transportekonomin GvlN.
Slutligen kan fartökningen erhållas genom en
kombination av båda de angivna sätten. På fig. 3 äro
uppritade tre fartkurvor för plan med samma
yttre form som Douglas DC 3, dvs. med samma
k1 och ko vardera.
Den streckade kurvan I gäller vid
oförändrat GjN 1=8,72 men fördubblad vingbelastning
(G/S = 238). Fartmaximum 412 km/h har
därigenom flyttats ned till ca H — 10,8, och farten 400
km/h erhålles vid H i= 8. Upp till en höjd av 7 km
uppgår fartökningen utöver originalplanet till ca
60 km/h men minskas sedan med tilltagande höjd.
Vid den streckprickade kurvan II har
fartmaximum flyttats ned till H = 8 och samtidigt genom
någon ökning av effektbelastningen (till GlN = 9
kg/hk) minskats till Vmax =400 km/h. Det har
därvid varit nödvändigt att öka vingbelastningen
till G/S = 305 kg/m2, vilket åtminstone på
teknikens nuvarande ståndpunkt kan anses vara ett
betänkligt högt värde. Upp till H = 4 uppgår
fartökningen till minst 75 km/h men minskas
sedan allt snabbare med tilltagande höjd. Den
bästa transportekonomin erhålles tydligen vid
H = 8, där planet flyger med den anfallsvinkel,
som ger emin. .:
Den med dubbelpunkter streckprickade kurvan
III slutligen gäller ett plan med oförändrad
vingbelastning G/St= 119 men med effektbelastningen
minskad till GlN = 6,12. Denna version har sitt
teoretiska fartmaximum [Vmax = 587 ikm/h) vid
y = 0,102, dvs. H = 44 km, en höjd, som på
teknikens nuvarande ståndpunkt ligger utom
räckhåll. I farthänseende är projektet på mindre höjd
än 8 km sämre än de båda övriga.
Transportekonomin är tydligen ganska dålig.
Transportekonomin (E) representeras a
Med v = ^^ och Ne = 75 r\ N erhålles med
x
hjälp av ekv. (5)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
