Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 22 september 1945 - Direkt järnväg Stockholm—Helsingfors, av Ove H Uhrendorf
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1024
THiKNISK TIDSKRIFT
der kan man uppskattningsvis anta, att linjen
skulle få till befordran? Granskar man
uppgifterna på godsmängder och antalet resenärer på
färj-linjerna över Östersjön och de danska sunden, ser
man att trafiken år 1938 (resp. 1939) omfattade:
t gods resande
Trelleborg—Sassnitz ......... 275 000 177 000
Gedser—Warnemünde ...____ 297 000 196 000
Öresundsöverfarterna ........ 269 000 1 500 000
Stora Bältsöverfarten ........ 915 000 1 610 000
Baserar man uppskattningen av persontrafiken
på den nya linjen på den nuvarande trafik med
båten Stockholm—Åbo kan en passagerarfrekvens
av endast 70 000 årligen väntas. Emellertid kan
nämnas att antalet resande till och från Finland
utgjorde: 135 000 resande år 1933 och 280 000
resande 1938, vilka nästan alla reste till och från
Mellan- eller Västeuropa. År 1905 uppgick antalet
resor mellan Sverige och Tyskland på samtliga
leder till 58 000. År 1913, sedan Sassnitz-leden
varit i drift några år, omfattade trafiken på
endast denna trafikled 97 000 personer.
Om man tar detta i beaktande och jämför
Finlands persontrafik på utlandet med
passagerarantalet på Sassnitz- och Warnemünde-linjerna och
dessutom beaktar, att det på leden över Ålands
Hav blir en avsevärd interskandinavisk trafik att
räkna med (jfr resandeantalet på
Öresundsöverfarterna), torde man kunna påräkna en trafik av
700 passagerare dagligen, eller 250 000 årligen,
(dvs. en sjättedel av Öresundstrafiken) när denna
rutt efter några år är upparbetad och bekant ute
i världen.
För godstrafiken ställer sig uppskattningen inera
osäker. Finlands export och import var 1938 bl.a.:
t
animaliska produkter ................................45 000
bär, frukt ......................................................40 000
kolonialvaror ................................................150 000
konserver, viner etc....................................10 000
spannmål ........................................................200 000
spånadsämnen, textilier etc........................50 000
trävirke, papper etc. ....................................2 400 000
järnvaror ........................................................330 000
maskiner ........................................................40 000
Vid tidigare projekt har man beräknat, att en
del av godstrafiken på den svensk-finska
färj-linjen skulle utgöras av transitgods mellan
Finland och svensk hamn. Detta torde vara en
felräkning. Skall en vara i alla fall omlastas, gör
man naturligtvis hellre detta i finsk hamn och
sparar frakten på järnväg genom Sverige.
Undantag bilda endast varor, som lätt förfaras och
därför behöva snabb transport, samt småpartier, som
icike kunna betinga skeppstrafik till finsk hamn.
Finland har möjligheter som mejeriland framför
många andra och kan väntas exportera betydande
mängder smör i framtiden. Denna export skulle
främst avse Västeuropa, i synnerhet England.
Man har tidigare från finskt håll sökt att tvinga
exporten att använda sjövägen genom Östersjön.
Det finns emellertid möjlighet att man från finskt
håll numera skulle vara intresserad av att låta en
del av denna trafik gå över Göteborg ev. mot att
det etableras svensk-finsk samtrafik Göteborg—
England. En del gods till och från Amerika kan
även tänkas använda linjerna över Göteborg.
Det är dock för trafiken från järnväg till
järnväg, som färjlinjen får sin stora betydelse, i första
hand för trafik mellan Finland och Sverige—
Norge, i andra hand för trafik på kontinenten.
Till vilka kvantiteter kan denna trafik nu
uppskattas? Mellan Sverige och kontinenten utgjorde
1938 godstrafiken 544 000 t (1939 ännu mer).
Mellan Danmark och kontinenten var år 1939
motsvarande siffra 771 000 t. Såväl Sverige som
Danmark torde anses ha bättre möjligheter att
med fördel använda sjötrafiken i sin tjänst än
Finland, om villkoren annars äro lika mellan
sjö-och järnvägstransport i de olika länderna.
Betingelserna för en stor godstrafik Sverige—
Finland äro: billiga transitofrakter genom
Sverige, eliminering av konkurrensen mellan svenska
och finska sjöfartslinjer genom sjöfartsavtal och
samtrafik, billig och snabb omlastning i Sverige
mellan finsk-ryska och kontinentala
järnvägsvagnar så, att denna nackdel vid järnvägstrafiken
kan till största delen elimineras, sättande av
kontinentalförbindelsen söderut i trafikdugligt skick.
Transittrafikens frakter bero av de svenska
statsjärnvägarna, men dessas ledning torde inta
en välvillig hållning till denna fråga. Svårare är
lösningen av frågan om svensk-finsk samtrafik
Göteborg—England (—Amerika). Tidpunkten för
ett sådant avtal torde emellertid vara gynnsam nu,
då Finlands handelsflotta måste återuppbyggas.
Som läget nu är, böra de nordiska länderna icke
öda sina krafter på ömsesidig konkurrens men
i stället genom samarbete hjälpas åt att återerövra
sina marknader ute i världen.
Omlastningen bör försiggå med mekaniska
lossningsmedel för allt gods, som sändes i öppna
vagnar. För gods i täckta vagnar kan man tänka sig
en vagnstyp, som kan trafikera både svenska och
finska järnvägar, antingen en tvåaxlad vagn med
utbytbart chassi eller en fyraxlad med utbytbara
boggier. Sådana vagnar måste anskaffas i
samarbete mellan de finska och svenska
statsjärnvägarna och kunna tänkas bli använda i fast
trafik mellan större platser i de båda länderna.
För transittrafiken till och från kontinenten är
det nu uppenbart, att Sassnitz-leden icke på länge
kan återvinna sin tidigare betydelse. Däremot
kommer den nya linjen
(Stockholm)—Köpenhamn—Hamburg över Femern antagligen att bli
en betydande faktor i Skandinaviens
kontinentaltrafik, och det torde numera vara av vitalt intresse
för alla de nordiska länderna, att leden
färdigbygges. Sverige och Finland böra stödja Danmark
i detta arbete liksom med byggandet av Öresunds-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
