Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 22 september 1945 - Direkt järnväg Stockholm—Helsingfors, av Ove H Uhrendorf
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22 september 1945
1025
bron. Även här bör man glömma den gamla
konkurrensen länderna emellan och samarbeta.
Lyckas det att lösa alla dessa frågor
tillfredsställande, och öppnas den ryska marknaden åter för
skandinavisk handel, torde följande kvantiteter
gods över den nya färjleden kunna påräknas:
t/år
direkttrafik Norge och Sverige—Finland. . 170 000
transittrafik över svensk hamn......... 20 000
transittrafik till Danmark och kontinenten 90 000
transittrafik genom Finland till Ryssland 70 000
summa 350 000
På Gedser—Warnemünde-leden överfördes år
1939 ca 300 000 t gods på 75 000 vagnsaxlar.
Förhållandet torde kunna bli detsamma på Korpo—
Kapellskärsleden, och för 350 000 t behövas här
sålunda 90 000 vagnsaxlar, dvs. 250 dagligen.
Härtill komma fyra motortåg à 25 axlar eller 100
axlar, och 16 sov-, bagage- och postvagnar à 4
axlar, dvs. 64 axlar, alltså tillsammans 414
vagnsaxlar dagligen. Då varje färja kan överföra 60
vagnsaxlar, krävas dagligen sju turer, varav sex
planenliga, som utföras av två färjor; den tredje
färjan kan då utföra 1—3 extraturer med gods.
Nu kvarstår problemet om anskaffande av en
reservfärja, som kan användas till godstransport,
om en av färjorna skulle vara till eftersyn. Här
kan det tänkas att en del av färjmaterialet från
Sassnitzlinjen, då nu denna linje icke har så
mycket gods att ombesörja, kunde överflyttas till
Korpo-leden och till en början trafikera denna,
efter att ha blivit försedd med rysk spårvidd, och
senare kvarstå som reserv, när de nya färjorna
sättas i drift.
I Danmark har man försökt färjdrift i privat
regi och detta har vid flera tillfällen givit goda
ekonomiska resultat. Bäst skulle det dock vara,
om t.ex. Finland ville bygga järnvägen till Korpo,
Sverige järnvägen till Kapellskär och båda
länderna gemensamt eller Sverige ensamt överta
färj-trafiken. Kan detta icke genomföras, kvarstår
möjligheten att bilda ett trafikbolag som kan
bygga och driva järnvägarna och färjleden.
Linjen omfattar 163 km järnväg. Räknas det
med 170 tariff km för färjlirijen blir det i allt 333
tariffkm. Efter ett genomsnittspris av 6 öre/tkm
och 7 öre/personkm fås en taxa över hela sträckan
av ca 20 kr/t gods och 23 kr/passagerare
(trafikkommissionen av år 1923 räknar 24 resp. 36 kr.).
År 1923 beräknade kommissionen trafiken till
20 000 t gods och 30 000 resande årligen. Sedan
dess har Finlands utrikestrafik mer än
fördubblats fram till år 1938. Om man tar kommissionens
uppskattning av trafiken som grundlag, skulle det
numera finnas förutsättningar redan vid ledens
öppnande för en trafik av 50 000 t gods och
70 000 resande.
I verkligheten finns det ännu större möjligheter,
emedan erfarenheterna annorstädes visa, att
bättre förbindelser medföra en avsevärd stigning
i trafiken. Efter hand som leden inarbetas kan det
väntas — om rese- och handelsvillkoren bli
normala — att trafiken efter några år kommer att
stiga till de tidigare nämnda kvantiteterna.
Linjens inkomster skulle bli enligt det första
alternativet:
Mkr.
50 000 t gods à 20 kr...................... 1,00
70 000 resor à 23 kr....................... 1,61
post, bagage, bilfrakt...................... 0,40
summa 3,01
Trafikkommissionen uppskattade
driftutgifterna för färjfarten till 2 058 000 kr. för två turer
dagligen över sträckan Kapellskär—Åbo, vilket
motsvarar ca 2,80 Mkr. för trafik med två turer
dagligen i varje riktning på sträckan Kapellskär—
Korpo (två turer må anses vara tillräckliga
fölen så liten trafik). Färjdriften kommer då att
kosta samma belopp som hela linjens inkomst
utgör. Alltså kvarstår endast lokaltrafiken för att
täcka järnvägarnas totala driftkostnader.
Det är dock svårt att förklara, varför icke denna
färjled skulle ha samma möjligheter som de
svenska eller danska Östersjöfärjlederna, och då blir
resultatet annorlunda. Då får man
350 000 t gods à 20 kr.................... 7,00
250 000 resor à 23 kr..................... 5,75
post, bagage, bilfrakt..................... 1,20
summa 13,95
medan färjtrafikens driftutgifter skulle uppgå till
(enligt danska statsjärnvägarnas uppgifter år 1939
—1940) 1,30 kr/km eller 2,40 kr/sjömil, dvs. för
hela året — under antagande av 8 turer dagligen
— 5,95 Mkr. Alltså återstår 8 Mkr. jämte
lokaltrafikens inkomster för täckning av järnvägarnas
drift och underhåll samt förnyelser av material
och förräntning av det i banor och färjor
investerade kapitalet.
Kan man förvänta sådana inkomster, vilket man
torde kunna i en fredlig värld med normalt
varuutbyte länderna emellan, är det möjligt att skapa
en ekonomisk bas för linjens drift. Linjen har
emellertid även en annan uppgift än att vara en
inkomstkälla för det bolag, som kan tänkas vilja
bygga den, och en pulsåder i det nät av
trafik-linjer, som utstråla från Sverige. Den kommer att
hjälpa att bryta isoleringen mellan Sverige,
Finland och Ryssland. Finland har hittills levat ett
örikes isolerade liv. Den dag det första tåget från
Stockholm rullar in på bangården i Helsingfors
är avskildheten bruten. Från Helsingfors går
vägen vidare österut; målet bör vara direkta tåg
Stockholm—Leningrad—Moskva och vice versa.
En trafiklinje som den här skisserade torde vara
av vitalt intresse för hela Norden. I dag är det
emellertid endast Sverige, som har möjligheter att
föra planerna i verkligheten. När
uppmärksamheten i dessa dagar riktas österut, får man
hoppas att trafiklinjen till Finland icke blir glömd.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
