- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 75. 1945 /
1145

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 42. 20 oktober 1945 - Aerodynamisk konstruktion av flygpropellrar för hög hastighet och motoreffekt, av Bengt Reistad

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

13 oktober 1945

1145

Aerodynamisk konstruktion av flygpropellrar
för hög hastighet och motoreffekt

Civilingenjör Bengt Heistad, Stockholm

Den första motorflygningen utfördes av
bröderna Wright den 17 december år 1903. De hade en
motoreffekt av ca 20 hk, en flyghastighet relativt
marken av 16 km/h och de höll sig "för säkerhets
skull" så nära marken som möjligt.

Under den tid som flygtekniken utvecklats sedan
dess ha motoreffekt, flyghastighet och flyghöjd
avsevärt ökats och de öka fortfarande starkt,
såsom framgår av fig. 1. När motoreffekten stigit
över en viss gräns börjar det bli svårt att få en
propeller som absorberar motoreffekten, och
detta accentueras ju större flyghöjden blir. När
flyghastigheten stigit över en viss gräns börjar
det bli svårt att klara de problem, som uppstå vid
hastigheter som närma sig ljudhastigheten. Även
dessa svårigheter ökas i viss mån med flyghöjden,
eftersom ljudhastigheten avtar med höjden över
jordytan. Samtidigt har kravet på hög
verkningsgrad hos propellern stigit, vilket också kan
uttryckas så att större uppoffring i fråga om vikt
och tillverkningskostnad per procent
verkningsgradsförbättring är ekonomiskt berättigad.

De faktorer som påverka
propellerverkningsgraden kunna delas upp i tre grupper, nämligen
sådana som bero på ökningen av lufthastigheten
bakom propellern, sådana som bero på
vridningen av luftströmmen bakom propellern och sådana
som bero på propellerbladens luftmotstånd.

Det kan lätt visas att den förlust, som
sammanhänger med ökningen av lufthastigheten bakom
propellern för ett givet flygplan, blir mindre ju
större propellerdiametern göres. Denna förlust
blir dock oberoende av flyghastigheten. Den
förlust, som sammanhänger med luftstrålens
vridning kan visas bli mindre ju större
propellerdiametern göres och större ju större
flyghastigheten blir. Beträffande denna förlust gäller
emellertid att den kan helt och hållet elimineras
genom användning av motroterande propellrar.

För att överblicka den förlust, som
sammanhänger med luftmotståndet mot bladprofilen, är
det lämpligt att studera huru ett bladelement
an-strömmas av luften. I fig. 2 har den axiella
hastigheten betecknats v och den tangentiella hastig-

DK 629.13.038.3

heten u ’x. På grund av den luftkraft, som
uppstår, erhålles enligt impulssatsen en inducerad
lufthastighet i rakt motsatt riktning mot
luftkraften. Den del av denna inducerade hastighet, som
utbildats vid bladelementet, har i figuren
betecknats i. Som resultant erhålles sålunda vid
bladelementet den lufthastighet och luftriktning, som
i figuren betecknats w, och på inom
aerodynamiken vanligt vis erhålles lyftkraft och motstånd
vinkelrätt respektive parallellt med denna
hastighet. Den resulterande kraften kan slutligen delas
upp i en dragkraft S och en tangentiell kraft U.

Bladelementets verkningsgrad är kvoten mellan
den nyttiga effekten S’ v och den förbrukade
effekten U’ ux och man kan med enkla
geometriska samband härleda formeln

V =

t g 99

tg (<p + <Xt-j-£)

Om man här sätter e ’= 0 anger detta uttryck
de förluster som bero på slipströmmen.

Med ett från noll skilt värde på € framgår direkt,
att verkningsgraden blir lägre ju högre e blir.
Om man med en viss propeller vill öka
motoreffekten, måste man öka bladvinkeln för att få
tillräcklig effekt och man får sålunda större
anfallsvinkel och i allmänhet sämre glidtal, högre
£-värde och sålunda sämre verkningsgrad.
Omvänt kan man säga att man för att bibehålla hög
verkningsgrad vill ha en viss anfallsvinkel på blad-

Föredrag i avd. Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik den 5 mars 1945.

Fig. 1. Utveckling av motoreffekt, flyghastighet och flyghöjd.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:30:09 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1945/1157.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free